Ошибочка
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/48966
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/48966
Одним из символов строительства Байкало-Амурской магистрали стали самосвалы Magirus-Deutz — не КрАЗы, не МАЗы и даже не Tatra из братской Чехословакии, а изделия западногерманского завода, поставщика Бундесвера.
«В наше время всё — политика», — заметил однажды датский философ Кьеркегор. Хотя жил он вовсе не в наше время, а в первой половине XIX века, трудно с ним не согласиться. Вот и крупнейшая в истории разовая закупка Советским Союзом партии тяжёлых грузовиков стала следствием, если не частью сложной политической многоходовки.
Начало 1970‑х вошло в историю как период разрядки международной напряжённости.
Тогдашний посол СССР в ФРГ Валентин Михайлович Фалин в книге «Без скидок на обстоятельства» приводит выдержку из воспоминаний госсекретаря США Генри Киссинджера:
«Под прикрытием разрядки фактически продвигалась наша политика, состоявшая в том, чтобы сократить и, где возможно, устранить советское влияние на Ближнем Востоке».
В данной конъюнктуре Москва постаралась извлечь как можно больше выгоды для себя. В частности, сократить технологическое отставание от развитых капиталистических стран. В Италии закуплен завод легковых автомобилей Fiat, с ФРГ заключён грандиозный контракт «Газ — трубы» о поставке в Западную Германию природного газа взамен на трубы большого диаметра и оборудование для нефтегазового комплекса. Сразу несколько крупных западных фирм привлечены к возведению Камского комплекса автомобильных заводов. Всё это обеспечивается кредитами крупных западных банков — а валюты нашей стране всегда остро не хватало.
СССР явно поймал кураж. В планах — и возобновление прокладки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев объявляет БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
В 2014 году к 30‑летию начала сквозного движения по БАМу в Тынде поставили на постамент Magirus-Deutz 290 D 26 K.
К продукции Magirus-Deutz Советский Союз начал присматриваться еще на Франкфуртском международном автосалоне 14 сентября 1969 года, куда представительная делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым прилетела, чтобы присмотреть партнёра для возведения Камского автогиганта и нового завода дизелей в Ярославле. Тогда нам милее показался концерн Daimler-Benz AG.
Вальтер Мюльбергер отвечал за подготовку советских кадров, а с 1975 по 1984 год был региональным представителем Magirus-Deutz по Восточной Европе.
До тесных отношений с концерном Klöckner-Humboldt-Deutz AG дошло только в июне 1970‑го, когда Ульм посетил замминистра (и одновременно — генеральный директор строящегося КамАЗа) Лев Борисович Васильев. Вскоре мы приобрели для испытаний 20 двигателей Deutz и четыре грузовика Magirus-Deutz (моделей 170 D 15 K, 232 D 16 K, 232 D 26 K (6х4) и 290 D 22 FL (6х4)). Оценивалась целесообразность покупки лицензии на знаменитые магирусовские «воздушники», задуманные (как поговаривали) ещё в годы Второй мировой войны специально для условий суровой русской зимы.
Magirus-Deutz 290 D 26 K из первой партии в 150 машин, поставки лета-осени 1974 года. Дополнительные фары размещены у ветрового стекла, отсутствуют всасывающие трубы воздухозаборников.
А в мае 1974 года СССР закупил 150 самосвалов M 290 D 26 K (6х4). Из Гамбурга по Северному морскому пути их доставили в Дудинку и в Норильск. За ними последовали 80 бортовых грузовиков M 232 D 19 L (4x2) и 70 самосвалов M 232 D 19 K (4x2).
Партия Magirus-Deutz 290 D 26 K на товарном дворе завода Ульм-Донауталь, лето 1974 года.
Завод Magirus-Deutz в пригороде Ульма — Донауталe — считался одним из самых современных в мире. В 1974 году он выпустил 14040 грузовиков.
Второго октября 1974 года в Москве, в Министерстве внешней торговли СССР, с представителями концерна Klöckner-Humboldt-Deutz AG был заключён договор о поставке в СССР 8831 грузового автомобиля Magirus-Deutz двух базовых моделей: 232 D 19 (4x2) и 290 D 26 (6x4), то есть мощностью 232 и 290 л. с. и полной массой 19 и 26 т. С нашей стороны в подписании контракта участвовали заместители министра Внешней торговли СССР Николай Дмитриевич Комаров и Владимир Николаевич Сушков, председатель внешнеторговой организации «Автоэкспорт» Владимир Михайлович Петров, председатель внешнеторговой организации «Автопромимпорт» Анатолий Анатольевич Бутко. Последний слыл опытным переговорщиком, славился умением «уторговывать» цены контрактов. Хотя сумма этой сделки неизвестна, есть информация, что для её обеспечения банковский консорциум во главе с Deutsche Bank и внешнеторговая кредитная организация AKA Ausfuhrkredit-Gesellschaft mbH предоставили Внешторгбанку СССР кредит на сумму около DM790 млн. По условиям, первоначально погашались 22 % этой суммы, а остальное — в течение пяти лет.
Поперечный разрез 8‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 8 L 413 и 10‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 10 L 413. Очень надёжных, их подводило слабое 1‑дисковое сцепление.
С учетом уже поставленных грузовиков Magirus-Deutz их общее количество должно было составить 9131 единицу. Договором предусматривалось, что Klöckner-Humboldt-Deutz AG обеспечивает поставки изделий других фирм (специализированных кузовов, прицепов, оборудования для ремонта и обслуживания), если они используют шасси Magirus-Deutz.
Eckhauber («Углонос») Magirus-Deutz 290 D 26 K в окончательном варианте для СССР, согласованном по результатам опытной эксплуатации. По странному совпадению, кузов самосвала «КамАЗ-5511» будет очень напоминать «магирусовский».
Состав с «магирусами» загружается на товарной станции города Ульм. Позади виден кафедральный собор, изображённый на заводском знаке Magirus-Deutz.
Мы «успели» вовремя: 24 апреля 1974 года в Бонне по подозрению в шпионаже в пользу ГДР арестовали Гюнтера Гийома — личного референта федерального канцлера Вилли Брандта. Канцлер, проводивший курс на сближение с СССР, вынужден был уйти со своего поста. В августе 1974‑го подал в отставку ещё один приверженец политики разрядки — президент США Ричард Никсон. Отношения СССР с Западом вновь начали охлаждаться.
Состав с «магирусами» четырёх разных видов направляется в порт Гамбурга. Автомобили с завода в пригороде Ульма — Донауталь — перегоняли в порт также и своим ходом.
Сухогруз-ролкер «Инженер Башкиров» и одинаковый с ним «Инженер Мачульский» проекта 4207, разработанные и построенные в 1974‑75 гг. на верфи Hollming OY, г. Раума (Финляндия) были задействованы для доставки грузовиков Delta-Projekt из Гамбурга в Ленинград.
Однако, к тому времени договорной механизм уже был запущен. Всего же в рамках сделки, получившей в ФРГ громкое название Delta-Projekt, в СССР поступят, помимо «Магирусов», ещё 60 тяжёлых автопоездов в составе седельных и балластных тягачей Faun HZ 34.30/41 с двигателями Deutz V12 и полуприцепов (прицепов) Kögel. Общее число поставленных нам транспортных средств и специализированных автомобилей достигло, в итоге, 9500 единиц. Сумму сделки Delta-Projekt в западных источниках оценивают во внушительные 1,1 млрд немецких марок.
12‑тонный Magirus-Deutz 232 D 19 L (4x2). «L» означает Lieferwagen, грузовик общехозяйственного назначения.
Сразу после заключения контракта заводской центр обучения Magirus-Deutz в Ульме принял первых советских стажёров. Их готовили четыре недели. Потом срок обучения сократили вдвое. Подготовленные инструкторы назначались в те автотранспортные предприятия и механизированные колонны, куда вскоре должна была поступить германская техника. И уже там они передавали знания водителям и механикам — около 50 000 человек было обучено таким путём. Многое казалось нашим водителям необычным: начало движения без прогрева, межколёсные и межосевой дифференциал ведущей тележки с кнопочным включением, создававшая обманчивое ощущение ровной дороги тихая подрессоренная кабина. Понятно, что на эти машины сажали самых лучших. Однако, во многих автохозяйствах грузовики работали в три смены. А всегда плохо, если техника не закреплена за кем-то конкретно.
Magirus-Deutz 290 D 26 — мастерская для обслуживания и ремонта экскаваторов Orenstein & Koppel. Такие мастерские получали кузовы фирм Kögel и Rhein-Bayern. Снимок сделан на полигоне Magirus-Deutz в Маркбронне, в 12 км от Ульма.
В стране, провозглашавшей равенство трудящихся, германская техника породила своего рода «классовую ненависть», поскольку по сравнению с шоферюгой на КрАЗе водитель «Магируса» был белым человеком — даже в лютый холод он мог работать в рубашке, поскольку в кабине работал «Вебасто», у него всегда были чистые руки, поскольку в машине редко что ломалось. Наконец, этих ребят с их машинами чаще всего фотографировали для газет — а пресса обожала БАМ!
Самосвал Magirus-Deutz 232 D 19 (4х2). «K» означает Kipper — самосвал. Этот тип кузова имеет откидной задний борт. Хорошо видно, как парит система подогрева кузова отработавшими газами. При температуре ниже -20 град. Цельсия облицовку капота рекомендовалось полностью закрывать фартуком.
Юрий Нагибин в рассказе «Вася, чуешь?..» уловил эти настроения: «Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шофёры, работали только на Магирусах, вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом».
Magirus-Deutz 232 D 19 с бетононасосом фирмы Stetter, из поздних поставок — в верхнем углу облицовки радиатора виден маленький прямоугольник — эмблема IVECO. Снимок сделан в Москве в начале 1980‑х. После БАМа германская техника поступала в автохозяйства по всей стране.
Насколько пристрастен может быть писатель, свидетельствует история механизированной колонны № 91 треста «Бамстроймеханизация» — лучшей на своём участке. Эта бригада из 120 водителей занималась отсыпкой «скалы» — скальной породы для будущей железнодорожной насыпи в районе Тынды. Руководил бригадой Николай Дмитриевич Таликин. Грузили свои «магары» до самого верха, невзирая на паспортную грузоподъёмность. Трудились с 8 утра до 8 вечера. Отсеивались трое из четверых. Зато мехколонна завоевала право отсыпать «золотой» 25‑миллионный кубометр грунта. Руль доверили бригадиру. Его же и премировали — неслыханное дело! — туристической поездкой в Японию. А он передал путёвку лучшему водителю бригады Виктору Козловскому, сочтя, что тот больше достоин этой награды. Такое вот «презрительное отчуждение».
Отсыпка «золотого» 25‑миллионного кубометра породы на БАМе. За рулём самосвала — бригадир мехколонны № 94 треста «Бамстроймеханизация» Николай Дмитриевич Талилкин. Каждая звезда на дверце — 25 тыс. кубометров перевезённого этим самосвалом грунта.
Что же нам поставляли? В каталоге Magirus-Deutz AG таких моделей не было! В основном к нам приходили трёхосные самосвалы M 290 D 26 K с кузовами ковшового типа с задней разгрузкой, вместимостью 12,4 кубометра. В общей сложности, их мы получили 6320 штук. Объём поставки был настолько велик, что компания Magirus-Deutz AG подрядила к изготовлению кузовов сразу три фирмы — Kässbohrer, Kögel и Meiller. Обычно под такие кузова фирма подкатывала шасси 6х6. Однако ограничения координационного комитета по экспортному контролю (КоКом) исключали даже попытку предложить СССР полноприводную технику. Впрочем, и полной блокировки задней тележки «магирусам» оказалось вполне достаточно.
Одна из малоизученных страниц отечественной автомобильной истории — использование «магирусов» на БАМе советскими военными, фактически — в обход правил КоКом.
При этом, что удивительно, «Магирусы» поступали на снабжение военных железнодорожников, что фактически нарушало условия КоКом! Строительство восточного крыла БАМа, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре поручили Главному управлению железнодорожных войск (ГУЖВ). Было задействовано два армейских железнодорожных корпуса. Штабы этих соединений находились в Тынде и Чегдомыне. Железнодорожные батальоны с 1974 по 1989 год уложили около 1600 км главного пути, примерно треть всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали.
На двухосном шасси к нам поступали самосвалы двух типов — ковшовые (вместимостью 7,2 м3) и с плоским днищем и откидным задним бортом (8 м3). Эти кузовы делала фирма Meiller. Из-за меньшего габарита такие машины в основном использовали на БАМе при прокладке тоннелей.
На балластном тягаче Faun HZ 34.30/41 стояла такая же кабина, как на «магирусах».
Кроме того, и M 290 D 26, и M 232 D 19 приходили в СССР с деревянными бортовыми платформами общехозяйственного назначения. Из специализированных машин в значительном количестве (около 50 штук) к нам поставили мастерские для ремонта и обслуживания экскаваторов Orenstein & Koppel. Трёхосные мастерские дополнялись прицепом. Воодушевлённый столь внушительным заказом, концерн Klöckner-Humboldt-Deutz AG живенько разработал несколько специализированных машин на шасси «сибирских Магирусов». Среди них бетономешалки и бетононасосы, седельный тягач с полуприцепом, тягач-трубовоз с прицепом-роспуском, коммунально-дорожная машина и даже мусоровоз! Все они испытывались в СССР, а некоторые даже были закуплены.
Особую пикантность отношениям между Magirus-Deutz и СССР придала смена собственника фирмы.
Казалось, столь крупная сделка должна была укрепить положение фирмы на фоне начавшегося в 1973 году в ФРГ экономического спада. Однако, увлечение капотниками с «воздушниками», усиление Daimler-Benz AG и сокращение в ФРГ спроса на автобусы сильно пошатнуло позиции Magirus-Deutz. Ещё 21 августа 1974 года между Klöckner-Humboldt-Deutz AG и FIAT S.p.A. было достигнуто соглашение о создании холдинга Industrial Vehicle Corporation B.V. (IVECO) со штаб-квартирой в Амстердаме. В IVECO у FIAT S.p.A. была доля 75 %, у Klöckner-Humboldt-Deutz AG — всего 25 %. В ноябре 1974‑го итальянцы увеличат свою долю до 80 %, а в 1980‑м выкупят у Klöckner-Humboldt-Deutz AG автомобильное производство целиком. Впрочем, по сделке Delta-Projekt последний грузовик нам отгрузят с завода в Ульм-Донауталь 19 ноября 1976 года.
По старым связям IVECO продолжит отношения с СССР и затем — с Российской Федерацией. 18 апреля 1992 года ОАО «УралАЗ» подпишет с итальянцами лицензионное соглашение о сборке в Миассе тяжёлых самосвалов. И начнёт оно с капотников IVECO 330.30 ANW, представляющих собой дальнейшее развитие «магирусов». Первые машины, собранные на заводе компании «УралАЗ-ИВЕКО» поступят заказчикам 19 января 1993 года. Предприятие, несколько раз поменявшее владельцев и своё название, действует и сегодня.
Самый дорогой автомобиль в истории – Мерсдес Бенц 300 SLR — обошелся анонимному покупателю в 135 000 000 евро. Авто выпустили в 1955 году всего в двух экземплярах, а потом тестировали и готовили к соревнованиям. Но после трагической аварии с участием другой моделей концерна «Мерседес» принял решение прекратить участие в гонках на 30 лет.
Этот Benz 300 SLR выкупил его создатель — инженер Рудольф Уленхаут. Он владел авто так долго, что купе стали называть Uhlenhaut Coupe. Затем машину передали в музей. А после продали с аукциона Sotheby’s в Германии за рекордную в истории автопрома сумму.
Если такой автомобиль — исключительно вопрос престижа, то самыми «трудолюбивыми» машинами в человеческой истории по праву считаются грузовики. Сегодня мы расскажем, какие из них помогали первопроходцам осваивать Крайний Север и почему для этого подходили далеко не все модели, не забудьте подписаться на канал «Ямал Медиа»! Здесь вы найдете огромное количество интересных видео о тайнах разных уголков нашей планеты и жизни в северных регионах. Ссылка — в описании, а активированный колокольчик поможет вам не пропустить новые выпуски. А мы начинаем.
Проблема низких температур
Первым советским грузовиком считается модель АМО-Ф-15, придуманная и собранная на базе итальянского «Фиата». Эта машина грузоподъемностью в 1,5 тонны сошла с конвейера практически сто лет назад — в ноябре 1924 года — и выпускалась в течение 7 лет. За это время было создано больше шести тысяч таких автомобилей, однако славы АМО-Ф-15 не сыскал. Быстро устарев, первый грузовик СССР превратился в историю, а его место заняли другие модели. Для освоения Севера этот грузовик не подходил — он не мог работать при низких температурах и быстро ломался.
На Крайнем Севере нужна грузовая техника, которая была бы очень надежной, но при этом простой, как пять копеек. Первое важно потому, что автомобиль должен успешно справляться с самыми разными погодными условиями – наледью, суровыми морозами, метелями. Второе – потому, что если он сломается, то его починка должна быть быстрой и максимально недорогой.
Эта особенность создавала дополнительные трудности при добыче полезных и, главное, редких ископаемых, которые были найдены советскими геологами. Парадокс Севера в том, что именно на самый суровый период – зиму – там приходится наибольшая активность транспортных перевозок. Во всяком случае, если говорить о 1950-60-х годах. Дело тут не в чьей-то неповоротливости или разгильдяйстве, а в суровой реальности местной природы.
Да зимой здесь лютые морозы, метели и сугробы по крышу. Но летом в те годы здесь было еще хуже – где раскисшая тундра, где болота, где непроходимая лесная чаща, а где скалы и бесконечные каменистые сопки. Зимой же все эти препятствия, тянущиеся на сотни и тысячи километров, можно преодолеть по замерзшему грунту или льду рек и морей. Так что советским авто-конструкторам была поставлена задача создать автомобили, а потом усовершенствовать уже имеющиеся модели грузовиков так, чтобы их можно было использовать при максимально низких температурах.
ГАЗ пятьдесят раз
Самый массовый советский грузовик за всю историю — ГАЗ-51, или, как частенько называли его водители, «ГАЗ пятьдесят раз». Первый послевоенный горьковский грузовик, рассчитанный на перевозку грузов весом в 2500 кг, делали с 1946 года и до середины восьмидесятых.
Казалось бы, эта модель просто универсальна. На ее основе делали тягачи, самосвалы, пожарные автомобили, автобусы с самыми разными капотными и бескапотными кузовами, собираемыми заводами по всей стране. Всего за почти три десятилетия изготовили более 3,5 миллиона машин.
Скромный ГАЗ-51 ценили за надежность, прочность и простоту конструкции, из-за которой из было легко ремонтировать. А еще ГАЗ-51 прославился заметной ролью в картине Василия Шукшина «Живет такой парень».
Увы, при всех своих достоинствах ГАЗ-51 плохо переносил низкие температуры. Горьковский автозавод в большинстве своем занимался выпуском грузовиков, которые не были рассчитаны на эксплуатацию в сложных климатических условиях. Но его конструкторам в итоге была поставлена отдельная задача: создать «северную» модель знаменитого ГАЗа.
Были вмонтированы двойные лобовые стекла, установлен более мощный аккумулятор и разработана принципиально другая, более усовершенствованная система обогрева.
Именно этот грузовик использовался на крайнем севере спустя несколько лет после войны.
А в середине 60-х годов прошлого столетия конструкторское бюро завода продолжило работу над разработкой северного варианта, что в конечном результате привело к созданию ГАЗ-53С.
Новая модель, не смотря на малую грузоподъемность, сразу стала популярной и широко используемой. Машину ценили за динамику и неплохие тормоза с гидроусилителями, которых на ГАЗ-51 не было.
Позже была разработана еще одна горьковская легенда — полноприводной ГАЗ-66, он же «шишига». Автомобиль грузоподъемностью 2000 кг справедливо считали одним из самых сильных с точки зрения высокой проходимости. Экономичностью его мотор не отличался, зато тягу обеспечивал хорошую. ГАЗ-66 делали с 1964 по 1999 годы и массово использовали не только на Ямале, но и в самых глухих регионах СССР, где были проблемы с дорогами.
МАЗ-500С – теплый и комфортный
МАЗ-500 — второй советский грузовик с бескапотной кабиной – был почти так же популярен. Помимо удобной кабины, машину отличал мощный и надежный ярославский двигатель. Эта модель считалась одной из самых востребованных в СССР.
При этом МАЗы постонно дорабатывались. Конструкторам было дано задание выявить все слабые места и устранить их, чтобы эксплуатировать МАЗ в условиях отсутствия дорог в регионах с максимально низкой температурой. Так появился МАЗ-500С с доработанной системой охлаждения, улучшенными ходовыми узлами.
Отдельно ставилась задача обеспечить водителей теплом и комфортными условиями. Особых сложностей с укладкой дополнительной теплоизоляции не возникло, но были и другие моменты, над которыми пришлось дополнительно работать.
Двигатель грузовика был расположен по новой системе, кроме этого установили дополнительные амортизаторы телескопического типа. За счет установки ЯМЗ-236, мотора, который до этого не использовался на МАЗах, удалось снизить шум и улучшить технические характеристики.
Так получился вездеход-грузовик, способный перемещать значительные по весу грузы на дальние расстояния в условиях аномального холода при отсутствии дорог с твердым покрытием.
БелАз-540 С – медленная мощь
БелАз специально создавался для работы в условиях карьерных разработок и прекрасно зарекомендовал себя в сложных климатических условиях Азии. Но для работы в условиях низких температур требовалось внести изменения в систему некоторых узлов и утеплить кабину. Конструкторы в рекордные сроки смогли решить проблему, предоставив модель, требующая доработок уже через год после поставленной им задачи.
Главной особенностью БелАза являлось то, что за один раз грузовик мог перевозить колоссальные по своему весу грузы, что существенно сократило сроки их доставки.
Единственным недостатком гиганта являлась малая скорость – всего 55 км/час, но грузоподъемность в 27 тонн это искупала. Ведь вместо нескольких более шустрых грузовиков можно было использовать для доставки груза одно транспортное средство.
КрАЗ- 256Б 1С – только внести поправки
Для того, чтобы КрАЗы могли работать на Крайнем Севере, потребовалось в первую очередь облегчить автомобиль. Поскольку модель специально разрабатывалась для работы в условиях отсутствия дорог и сложных метеорологических условиях, конструкторам оставалось лишь внести поправки.
Серия, выпущенная заводом, идеально подошла по всем техническим требованиям для работы в сложных районах при сильных морозах. КрАЗ долгое время оставался самым популярным по своим эксплуатационным и техническим характеристикам и использовался для освоения самых сложных территорий.
Напоследок стоит рассказать о специальных машинах-трудягах. При поломке автомобиля в пути на севере помощь в ремонте оказывали специально подготовленные "технички". Построенные по образцу армейских ПАРМ - передвижных авторемонтных мастерских — они представляли собой мощные автомобили-тягачи типа МАЗ-501 4х4, ЗИЛ-157 6х6, КрАЗ-214 6х6, которые при помощи лебедки или тягой колес могли вытащить на дорогу застрявший автомобиль. Или наоборот – убрать с дороги неисправную машину в удобное для ремонта место.
А какой из этих грузовиков понравился вам? Может быть, вы знаете какие-то истории, связанные с ними? Пишите свои мнения в комментариях!
Сколько неожиданных факторов могут стать определяющими в судьбе того или иного проекта автомобиля! В особенности, грузового, в особенности — в СССР. Когда, рассуждая о нуждах народного хозяйства, высокое начальство держало в уме прежде всего интересы Вооружённых сил.
ГАЗ-66, серийный выпуск которого развернулся в июле 1964 года, рождался при невероятном переплетении обстоятельств. Об этом подробно изложено в книге Андрея Колеватова и Михаила Соколова «Многоцелевые грузовики ГАЗ 4х4». Эта книга, успевшая стать библиографической редкостью, во многом опирается на воспоминания конструктора и историка Е. И. Прочко. Мне посчастливилось общаться с Евгением Игнатьевичем. Рассказчиком он был невероятно подробным: всякий раз перед звонком ему я клал у телефона несколько листков бумаги — записывать. Тему автомобилей-вездеходов он знал изнутри, поскольку долгое время работал в СКБ ЗиЛ у самого Грачёва. Но ещё и потому, что был сыном генерал-лейтенанта артиллерии Игнатия Степановича Прочко, а от того во многом зависело, какие именно тягачи будут обслуживать советского «Бога войны».
Первый «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с форкамерно-факельным двигателем ГАЗ-51Ф, расширенными мостами от БРДМ, герметизированными тормозами, и новым оперением к прежней кабине, 1956 г.
Прародителем 66‑го часто считают ГАЗ-62, однако это совсем не так. Первым обстоятельством, повлиявшим на будущий ГАЗ-66, стало объединение в 1949 году Автомобильного управления тыла Вооружённых сил и тракторного управления Главного артиллерийского управления в единое Главное автотракторное управление (ГлАвТУ ВС). Прежде запросы двух организаций нередко противоречили друг другу. Теперь же основной заказчик выдвинул единые тактико-технические требования, а в перспективном типаже Министерства автомобильной и тракторной промышленности появился 1‑тонный автомобиль со всеми ведущими колёсами. Интересно, что его колёсную формулу определяли тогда не как 4х4, а как 2х2 (две оси, обе ведущие).
Второй «66‑й» — макетный образец ГАЗ-66А с обычными тормозами, новой универсальной платформой, кабиной и оперением от первскпективного народно-хозяйственного грузовика, 1957 г.
Ростислав Григорьевич Заворотный (1931–1994 гг.). C 1964 по 1989 год — начальник КБ грузовых автомобилей повышенной проходимости.
Первый образец ГАЗ-62 собрали 3 октября 1952 года. По проекту, он унифицировался с народнохозяйственной «полуторкой» ГАЗ-56. Однако Горьковский завод не располагал свободными производственными мощностями ни для 56‑го, ни для 62‑го. Начальство требовало гнать план по ГАЗ-51 и ГАЗ-63, хотя к последнему у военных возникало немало нареканий, и основным из них — склонность к опрокидыванию. Устраняя именно этот недостаток, в КЭО ГАЗ в 1956 году в первый раз использовали индекс 66 для макетного образца «ширококолейного» 2‑тонного грузовика с удлинёнными чулками полуосей и иными ступицами.
Третий «66‑й» — ГАЗ-66А с кабиной ГАЗ-62. Первый грузовик завода, получивший гидроусилитель рулевого механизма, 1957 г.
Ни ГАЗ-56, ни ГАЗ-62 в серию так и не были запущены.
Девятого августа 1956 года Министерство автомобильной промышленности СССР утверждает новый перспективный типаж, куда включают автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 т с кабиной над двигателем — ГАЗ-66. Над ним начинает работу группа конструкторов КЭО ГАЗ под руководством Ростислава Григорьевича Заворотного.
Испытания в Каракумах, 1960 г. Видны мотор V8, картер ведущего гипоидного моста, шины 12,00 — 18 и герметичные тормоза. Герметизацией хотели избежать износа накладок от воды, грязи или песка. Однако тормоза изнашивали сами себя: внутри скапливалась абразивная пыль от истирающихся накладок. К тому же, они были дороги в производстве.
Тут возникает очередное обстоятельство — для такой машины нет достаточно мощного и моментного двигателя. То есть, он спроектирован (V8 с алюминиевыми головками и блоком цилиндров, ведущий конструктор Павел Эммануилович Сыркин), однако выпускается мелкосерийно. И не способен покрыть потребности заказчика в грузовиках. Заволжский моторный завод с мощными итальянскими литьевыми машинами Triulzi-2200 войдёт в строй только в 1963‑м.
ГАЗ-66Ф на государственных испытаниях в Каракумах, 1960 г. Ветровое стекло — составное с закруглёнными боковыми секциями. Шины — размерностью 11,00 — 18. Тормоза — обычные. По надстройке видно, какой долгий путь будет пройден до К-66.
Над обликом ГАЗ-66 сообща трудились двое маститых скульпторов Художественно-конструкторского бюро КЭО ГАЗ — Лев Михайлович Еремеев (на снимке) и Борис Борисович Лебедев.
Горьковчане возвращаются к теме ГАЗ-62, благо она никуда не исчезала ни из типажа, ни из тактико-технических требований Автотракторного управления МО СССР. В меньшем по размерам и, следовательно, более лёгком ГАЗ-62 можно обойтись проверенной рядной «шестёркой». На этот, новый ГАЗ-62, перенесли принципиальные решения, опробованные на ГАЗ-66: рулевой механизм «глобоидальный червяк — трехгребневой ролик», гидравлический привод сцепления, гипоидные главные передачи и кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы, неразрезные ведущие мосты типа «банджо», колёса, способные работать при существенном снижении давления в шинах. Целиком от ГАЗ-66 на новый 62‑й перешла кабина.
Четвёртый «66‑й» — предсерийный, 1962 г. Широкая цельнометаллическая кабина с боковыми форточками ветрового стекла. Однако у второго автомобиля — мосты типа «сплит»! И нет горизонтальных прорезей над «гребёнкой» облицовки радиатора.
Попытка создать унифицированное семейство народно-хозяйственных автомобилей с кабиной над двигателем: ГАЗ-53П с полуприцепом-хлопковозом ТМЗ-879. Прицеп спроектировали на Ташкентском машиностроительном заводе в 1962 году (конструкторы А. Г. Белага, И. К. Припусков, А. Д. Пилипенко, С. Ю. Таиров, Р. А. Муслимов и др.) и, в отличие от тягача, он выпускался серийно. А его тягачом назначили КАЗ-606.
Увы, в тот момент на ГАЗе увлеклись форкамерно-факельным воспламенением смеси (ЛАГ-процессом). И 6‑цилиндровые двигатели для нового ГАЗ-62 тоже оснастили форкамерами. Работали моторы ненадёжно. Из-за них возникало больше всего нареканий к опытно-промышленной партии ГАЗ-62, поступившей в войсковую эксплуатацию в канун декабрьского пленума ЦК КПСС 1959 года.
Ещё одна попытка создать семейство: ГАЗ-34 с колёсной формулой 6х6, грузоподъёмностью 3,5 т, 1965 г. Тему «зарубили», поскольку с этим автомобилем ГАЗ залезал на исконную территорию Завода имени Лихачёва.
Именно это обстоятельство послужило причиной отказа основного заказчика от ГАЗ-62 в пользу ГАЗ-66. На очередном смотре военной автомобильной техники новый главнокомандующий Сухопутных войск маршал Советского Союза Василий Иванович Чуйков, остановившись у опытного образца ГАЗ-66, задал представителям завода вопрос: «Может ли автомобиль грузоподъёмностью 2 т перевозить одну тонну?». Вопрос сугубо риторический. Получив утвердительный ответ, главком приказал в дальнейшем заниматься только 66‑м. При этом, как вспоминали очевидцы, по отношению к ГАЗ-62 маршал употребил слово «недотыкомка». Так звалось олицетворение страхов главного героя романа Фёдора Сологуба «Мелкий бес». Маршал слыл человеком начитанным.
Эргономика рабочего места водителя оставляла желать лучшего. Однако, более удобное расположение рычагов требовало применения системы тяг, что неизбежно отразилось бы на себестоимости вездехода.
С мая по декабрь 1960 года ГАЗ-66 проходили государственные испытания, в том числе и протяжённым пробегом по маршруту Горький — Казань — Миасс — Фрунзе — Ташкент — перевалы Памира — Ашхабад — пустыня Каракумы — Гурьев — Саратов — Горький. Опытные 66‑е и напоминали знакомую всем серийную «шишигу» и в то же время отличались от неё. Отличались они и друг от друга — даже бамперами! ГАЗ-66А имел кабину с откидной ветровой рамой и складным мягким верхом, а также цельнометаллическую универсальную низкопольную платформу и лебёдку. На фургоне ГАЗ-66Ф стояла цельнометаллическая кабина, причём её плоское составное ветровое стекло завершалось угловыми скруглёнными секциями, обеспечивающими панорамный обзор; лебёдки не было. Такая же кабина стояла на бортовом грузовике ГАЗ-66Т (с той разницей, что у неё над решёткой радиатора были вырублены четыре дополнительные горизонтальные прорези). Этот автомобиль был оборудован лебёдкой. У всех были ещё «узкие» кабины — их расширят к 1962 году, заодно изменив конструкцию дверей.
Силовой агрегат ЗМЗ-66 конструктивно был идентичен «чайковскому» с той разницей, что «привязан» к «волговскому» диаметру цилиндра — 92, а не 100 мм. Соответственно, 4,25 л, а не 5,53 л. Впрочем, на некоторые спецверсии ставили мотор 5,53 — только не «чайковский», а родственный мотор ЗМЗ-41 от БРДМ-2.
По неожиданной прихоти военных в 1962 году автомобиль получит мосты как у ГАЗ-63 с разъёмными картерами (типа «сплит»). Аргументом было то, что крупная «чашка» моста «банджо» нагребала перед собой грунт или снег, чем ухудшала проходимость. Однако автозаводцы отстояли гипоидные мосты, повысив их долговечность.
Четвёртый «66‑й». Серийный ГАЗ-66А с «низкой» облицовкой радиатора. Фото из пробега Горький — Владивосток, где два «66‑х» прошли 11,5 тысяч км, из них 1500 — по полному бездорожью. В 1965 году автомобили «66‑го» семейства переименуют: базовый ГАЗ-66 превратился в ГАЗ-66‑01, 66А — в 66‑02, 66АЭ — в 66‑04.
Постановлением Совета министров СССР № 1223/511 от 8 декабря 1962 года ГАЗ-66 был одобрен к серийному производству. Приказом Министерства обороны СССР №318 от 29 декабря 1962 года грузовик приняли на снабжение Вооружённых сил. Довершающий штрих в облик вездехода внесли технологи, предложив спрямить разъём между нижней панелью передка и облицовкой радиатора. При этом в облицовке, над гребнем из вертикальных прорезей оставили ещё и небольшие горизонтальные окна. К 1967 году от них откажутся, и тогда облик машины обретёт, наконец, законченный вид.
Система централизованной подкачки шин, коей так не хватало в пробеге Горький — Владивосток.
Второго ноября 1963 года завод собрал опытно-промышленную партию ГАЗ-66, а с 1 июля 1964 года развернулось серийное производство. Так родилась «шишига». Как сложилось такое прозвище, вроде бы, ясно: 66 — «Ше-Ше» — «Ши-Ши» — «Шишига». В словаре живого великорусского языка В. И. Даля приведено несколько толкований этого слова, и почти все они связаны с нечистой силой. Мастак наш народ прозвища давать!
Из целого семейства унифицированных бескапотников, задуманных на ГАЗе, до серии дошли только полноприводные ГАЗ-66 и ГАЗ-66А. С ГАЗ-52 и ГАЗ-53 у них не так много общих деталей, как планировалось вначале. Но если бы намеченное удалось выполнить, чем пришлось бы расплачиваться стране за такую унификацию?
Маслозаправщик МЗ-66 на шасси ГАЗ-66‑04 с «высокой» облицовкой радиатора. Разработан Могилёвским автомобильным заводом имени С. М. Кирова как МоАЗ-724 в 1968 году. С 1972 года производство переведено на Смоленский автоагрегатный завод.
Эргономика кабины ГАЗ-66 с рычагами чуть ли не за спиной у водителя стала нарицательной. Хотя, вовсе не за это все помпотехи Союза проклинали кабину 66‑го. При малейшем повреждении ремонт оборачивался настоящей головной болью. Столько скрытых полостей, усилителей, выштамповок. Обычной кабине придают жёсткость крупные штампованные детали. Но ГАЗ-66 изначально задумывался как аэротранспортабельный низкосилуэтный автомобиль. С лёгким складным верхом вместо цельнометаллической крыши. И не более 1860 мм в высоту — чтобы, будучи установленным на десантируемую платформу, помещаться в фюзеляже Ан-8 и Ан-12. Поэтому нижняя часть должна была самостоятельно, без помощи верхней, обеспечивать достаточную жёсткость всей кабине в целом. Кабину ГАЗ-66 сваривали из стержней коробчатого и уголкового профиля, усиленными штампованными листовыми панелями толщиной 0,5‑3 мм. Мало было отрихтовать помятую облицовку — надо было ещё исхитриться выправить скрытые под ней профили.
Пятый «66-й» – ГАЗ-66Б для ВДВ. В данном случае – в виде командно-штабной машины Р-142Д с кузовом К-66ДС. И уже – со знаком качества.
Однако о варианте с брезентовым верхом какое-то время и вовсе не вспоминали. Вероятно, это связано с подковёрной войной в Министерстве обороны. В марте 1959 года командующим воздушно-десантными войсками был назначен генерал-лейтенант И. В. Тутаринов. Только в середине 1961 года эту должность вернут В. Ф. Маргелову, и он сможет развернуть так напугавшие многих «наверху» преобразования ВДВ.
Поэтому договор на разработку ГАЗ-66Б завод заключил только 16 июля 1963 года. Причём, без особого энтузиазма. Выпуск воздушно-десантной модификации ложился непомерной обузой на производство. Конструкция нуждалась в дополнительном усилении, чтобы выдерживать перегрузку до 9 g и скорость приземления 10 м/с при десантировании на специальной платформе. Также требовалось дополнительно герметизировать все ёмкости, чтобы не подтекали в разреженном воздухе. Автомобиль ГАЗ-66Б сконструировали, приказом Минобороны СССР №38 от 2 марта 1966 года приняли на вооружение. Однако выпуск наладили не в Горьком, а в подмосковном городе Бронницы, на опытном военном заводе, по совпадению носившим №38. Необходимость в «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б отпадёт с принятием на вооружение широкофюзеляжных воздушных судов. Затратное даже для военных производство закроют. И в «Войска дяди Васи» начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
«66‑му» не откажешь в очаровании. И одна из самых изящных вещиц — подножка переднего колеса (деталь № 66‑01‑31110‑01). О приближении ГАЗ-66 извещал характерный утробный гул вездеходных шин К-12А. Даже в поездках по шоссе военные водилы порой слегка стравливали давление в шинах, чтобы машина мягче шла.
В сравнении с ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» значительно шагнул вперёд. Важным его преимуществом являлся кулачковый (иначе — сухарный) самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в ведущие мосты ГАЗ-66. На такую конструкцию горьковчане впервые обратили внимание, изучая устройство трофейных германских вездеходов — тогда устройство назвали «бессателлитными дифференциалами самотормозящего типа». На ГАЗе также имели возможность изучить грузовик Mack NR — его к нам поставляли по «ленд-лизу». У этой трёхосной 10‑тонной машины самоблок (power divider) устанавливался между ведущими осями задней тележки. Горьковские конструкторы скопировали профиль дорожек дифференциала Mack на компараторе, после чего создали свой узел. Как и в дифференциале Mack, сухари в дифференциале ГАЗ располагались в два ряда, что существенно уменьшало неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной либо другой полуосей. Аналогичный дифференциал завод применял на колесной бронетехнике.
Среди многочисленных специальных машин одна из самых необычных — снегоуборщик УП-66. Силовой агрегат у него располагался сзади — такой вот, заднемоторный грузовик. Вообще, встретить его в Москве было почти невозможно, разве что позирующим для рекламного проспекта «Автоэкспорта» на Ленинских горах. По номеру на дверце видно, что приписан он к Автодормехбазе № 7, что на ул. Намёткина. Туда первой попадала вся новая техника, те же «унимоги».
В арсенале внедорожных средств ГАЗ-66 имелась также централизованная система регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). Однако до 1968 года ею могли козырнуть только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). Затем все без исключения «66‑е» стали оснащаться такой системой. Примечательно, что пара ГАЗ-66А, совершивших в 1966 году испытательный пробег Горький — Владивосток, ещё не имела регулирования воздуха в шинах. Хотя лебёдки самовытаскивания — были!
20 апреля 1967 года в СССР ввели «Знак качества» — награду лучшим изделиям советской промышленности. Знак представлял собой вписанную в пятиугольник букву «К», повёрнутую таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего на своих могучих руках слово СССР. В народе эти раскинутые руки трактовали иначе: «сделал, как смог». Первым из автомобилей «Знак качества» присудили 20 июня 1967 года карьерному самосвалу БелАЗ-540. Вторым — 28 ноября 1969‑го — ГАЗ-66. Увы, народная ирония возникла не на пустом месте: даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО зафиксировали… течь ржавчины из-под «Знака качества»! Тем не менее, ГАЗ-66 подтверждал аттестацию на «Знак качества» пять раз.
Шестой «66‑й» — семейство 2,5‑тонных автомобилей (базовый — ГАЗ-66‑16) с грузовой платформой от ГАЗ-3301, мотором ЗМЗ-513.10 (125 л. с.), усиленной трансмиссией и шинами Ки-115 размерностью 12,00‑18. Выпуск начался в 1991 году. На снимке ГАЗ-66‑16 везёт американскую гуманитарную помощь в деревни Афганистана, поддерживающие правительство. За стёклами– портреты «льва Панджшера» Ахмад-Шаха Масуда.
На базовом шасси ГАЗ-66‑01 и его модификациях были созданы многочисленные специализированные и специальные автомобили народно-хозяйственного назначения, а также устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники. В 1985 году в результате глубокой модернизации базовая модель ГАЗ-66‑11 утратила низкопольный металлический кузов. Зато появились варианты с деревянно-металлической бортовой платформой и сдвоенными задними колёсами. Продлить жизнь автомобилю это не помогло — дизелем он так и не обзавёлся (хотя попытки делались), по-прежнему хромала эргономика и в целом — «обитабельность» кабины. Не поспоришь: три десятилетия на конвейере — срок немалый. Производство завершилось в июле 1999 года. Всего выпустили 964 979 экземпляров ГАЗ-66 всех модификаций.
Volkswagen Splitscreen
Это был 1950 год, и голландский бизнесмен Бен Пон посетил завод Volkswagen, где он стал свидетелем того, как сотрудники таскали детали для небольшого фургона, который использовал шасси Beetle, и из этого опыта вскоре родился T1. Немецкий производитель кузовов Westfalia в тесном сотрудничестве с Volkswagen в 1951 году создал один из первых и самых известных кемперов в мире.
Внутри были часы и радио на приборной панели, оборудованная кухня с холодильником и выдвижная крыша. В 1960 году бурно развивающееся движение хиппи привело к тому, что T1 стал предпочтительным кемпером из-за его низких эксплуатационных расходов.
Alfa Romeo 35 AR8 Ravello
Мы больше привыкли к тому, что Alfa Romeo дарит нам спортивные автомобили для дорог категории B, такие как Spider или GTV, но в 1979 году новый на тот момент фургон Fiat Daily также продавался как Alfa Romeo AR8 Ravello; Alfa прикрепила свой культовый V-образный щиток спереди, чтобы выделить его. Внутри спереди располагались два капитанских вращающихся кресла, которые можно было повернуть лицом к двум задним сиденьям, а затем можно было закрепить на месте стол, давая путешественникам возможность насладиться изысканной трапезой. Ночью стол просто убирался, а переднее и заднее сиденья складывались, образуя две односпальные кровати.
Dodge Sportsman A100
Хотя изначально он предлагался в виде фургона, если бы вы обратились к Dodge в 1969 году с A100 или A108, моделью с более длинной колесной базой, они предложили бы полную переоборудование кемпера. В стандартную комплектацию входили полностью виниловые передние ковшеобразные сиденья из пенопласта, но покупатели могли заказать кухню с плитой и духовкой, виниловый пол с квадратным узором, обеденную зону и возможность спать втроем в раскладывающемся положении. кровати. Завершением экстерьера стала двухцветная окраска, большие круглые фары, масса хромированных деталей и разделенное лобовое стекло.
Volkswagen Bay Window
После того, как Volkswagen произвел 1 477 330 автобусов, в 1967 году T1 ушел с рынка, уступив место новому кемперу Bay Window. Его форма была более квадратной, чем у T1, на его плоской поверхности теперь были другие фары и вентиляционное отверстие чуть ниже единственного лобового стекла, а его подвеска теперь имела стабилизирующую штангу сзади.
У туристов был холодильник с водяным охлаждением, раскладная газовая плита, столы и кровати, на которых могли разместиться четверо. Крыша поднималась, как у Т1, чтобы обеспечить больше места, а боковую дверь можно было открыть, чтобы пассажиры могли наслаждаться деревенским воздухом.
Dodge Travco
Есть что-то ностальгическое в винтажных автодомах с их избытком хрома, двухцветной окраски и причудливыми конструктивными особенностями, которые сегодня часто теряются в новых автодомах. Dodge предоставил покупателям выбор из двух предлагаемых планировок для длины 26,5 футов: один из вариантов заключался в том, чтобы иметь больший шкаф вместо сиденья, которое превращалось в односпальную кровать, с более длинным сиденьем сзади, которое трансформировалось в двуспальную кровать. и следующим вариантом была отдельная спальня в задней части с двуспальной кроватью.
Поскольку Travco весил чуть более шести тонн, 5,2-литрового двигателя V8 мощностью 200 л.с. было достаточно, чтобы разогнать его до достаточно впечатляющей максимальной скорости 70 миль в час.
Jeep Gladiator
На дворе 1970-е годы, вы только что купили новый пикап Jeep Gladiator, прошло несколько месяцев, и вы глубоко сожалеете, что так и не купили кемпер. Вместо того, чтобы продавать свой пикап, вы можете выбрать приспособление для кемпера, которое будет прикреплено к кузову пикапа.
Внутри было много дерева, обои с рисунком 70-х годов, отдельный душ / туалет и обеденный уголок, который превращался в 50-дюймовую кровать. Покупатели могли выбирать из трех вариантов серий: Matador, Toreador и Chassis.
GlamperRV Business line
Когда мир остановился из-за страшного Covid-19, офисы по всему миру закрылись и началась новая норма работы на дому; GlamperRV воспользовалась этой возможностью и создала свою новую бизнес-линию RV. По сути, он должен был стать офисом вдали от домашнего офиса, предоставляя людям возможность работать где угодно. Он был оборудован большим центральным рабочим столом, зарядными устройствами USB, мобильным Wi-Fi 5G, кофемашиной Nespresso, которая поможет вам во время долгих встреч, а также большим гаражом для велосипедов. Покупатели могли выбрать дизельную силовую установку мощностью 140 или 160 л.с., работающую в паре с девятиступенчатой автоматической коробкой передач.
Chevrolet Vogue
Winnebago был на вершине мира автодомов, и, по мнению лос-анджелесского провидца автодомов Отти Олберн, пришло время от него отодвинуться. Новая компания Vogue приняла вызов, и все внедорожники Vogue будут изготавливаться по индивидуальному заказу с 1974 по 1999 год. Размеры варьировались, но начинались с 24 футов (288 дюймов) и заканчивались длинными 45 футами с двойной задней осью.
На выбор предлагался широкий выбор бензиновых и дизельных двигателей, но 7,4-литровый двигатель Chevrolet мощностью около 340 л.с. был самым популярным. Компания была продана в 1990 году, а затем в 1998 году ее поглотила более крупная фирма по производству автобусов класса люкс Featherlite.
Winnebago Brave
Его легко можно было бы считать одним из самых знаковых форм автодомов из-за его крутых сторон, приклеенных фар и плоского лица. Их металлические фасады часто имели окраску в виде буквы W с оранжевыми, оливково-зелеными, красными или желтыми полосами, на тот случай, если ее неуклюжего присутствия было недостаточно, чтобы выделить их среди конкурентов.
Если у вас большая семья, вы можете выбрать самый длинный вариант длиной 28 футов (336 дюймов) или, если это был просто отпуск для двоих, базовая Минни Винни справилась бы с этой задачей, но каким бы ни был ваш выбор, вы все равно получите американский V8.
Mazda Bongo Friendee
EuroVan Westfalia от Volkswagen пользовался большой популярностью, но Mazda еще в 1995 году нанесла удар с Friendee и предложила то, чего не мог предложить EuroVan и большинство других кемперов: возможность ездить по бездорожью. Он предлагался с приличной линейкой двигателей, начиная с 2,5-литрового турбодизеля, работающего в паре с автоматической коробкой передач, в то время как вариант с фейслифтингом включал механическую коробку передач, 2,0-литровый бензиновый двигатель и 2,5-литровый двигатель V6, а также более для любителей приключений, был вариант с полным приводом.
Внутри это восьмиместный минивэн, пока сиденья не были сложены, образуя двуспальную кровать. Если бы у вас были друзья, вы могли бы выбрать подъемную крышу Auto Free, на которой могли разместиться еще два человека.
Стартовый командный пункт, или СКП - аэродромный объект, предназначенный для управления полётами воздушных судов. На стационарных аэродромах СКП располагается на лётном поле в районе рабочего старта (отсюда его название — стартовый), и предназначен для контроля взлётов и посадок летательных аппаратов и дополнительных указаний экипажам (отсюда обиходное название объекта — «Подсказка»). Также служит для фиксации техническими средствами взлётов и посадок летательных аппаратов (в XXI веке это видеозапись, ранее производилась киносъёмка на малоформатную плёночную кинокамеру). Для обеспечения управления полётами воздушных судов СКП стационарно оборудован радиосвязным, радиотехническим, навигационным, метеорологическим, телефонным и видео- и звукозаписывающим оборудованием, а также специальными светотехническими средствами. Внутри пункта непременно оборудованы рабочие места руководителя полётов (помощника руководителя полётов), наблюдателя, хронометриста, радиомеханика, синоптика.
СКП аэродрома Черниговского авиационно–технического спортивного клуба
Естественно, что на более или менее крупных аэродромах под СКП возводится отдельное здание со всем необходимым оборудованием. Но есть аэродромы малые, имеющие одну-две грунтовые взлётно-посадочные полосы, где строить целое здание неоправданно. Бывают аэродромы, использующиеся нечасто либо сезонно, а большую часть времени невостребованные. Наконец, во время войны часть автомобильных дорог могут быть превращены в ВПП для некоторых видов самолётов, и таким эрзац-аэродромам тоже потребуется инфраструктура, в частности СКП. Потому были созданы мобильные стартовые командные пункты - на автомобильном шасси помещалась необходимая аппаратура, оборудовались рабочие места нескольких специалистов и прозрачный колпак для наблюдения за небом и фиксацией летательных аппаратов. В Советском Союзе выпуск таких СКП на базе грузовиков был налажен серийно и они централизованно поставлялись аэропортам, ДОСААФ и военным. Первым серийным советским мобильным аэродромным командным пунктом стал СКП-9, устанавливаемый на шасси ЗиЛ-164. Через некоторое время появился СКП-9М - в принципе та же конструкция, но установленная на грузовик ЗиЛ-130. Но самым распространённым стал СКП-11.
Стартовый командный пункт СКП-11 предназначен для управления полётами летательных аппаратов на фиксированных частотах телефонной и телеграфной связи на полевых или временных аэродромах, но также может использоваться и на стационарных аэродромах в качестве резервного или основного средства управления воздушным движением. При этом обеспечивается полная автономность от стационарных источников электропитания, что позволяет развернуть командный пункт практически в любом месте.
Максимальная дальность управления составляет 120 км.
СКП-11 ДОСААФ в развёрнутом состоянии
Стартовый командный пункт СКП-11 был создан в 80-х годах прошлого века и конструктивно является развитием модели СКП-9 на шасси ЗиЛ-164 и СКП-9МВ на шасси ЗиЛ-130, и отличается от них составом оборудования.
СКП-11 размещён в кузове КУНГ-1ЯР (кузов универсальный нормального (нулевого) габарита) на шасси автомобиля ЗиЛ-130Е-80. В передней части кузова слева, имеется выдвижной остеклённый фонарь - пост управления. При транспортировке фонарь убирается внутрь кузова и закрывался снаружи брезентом; в походном положении не выступает за обводы крыши кузова. В кузове размещены рабочие места обслуживающего персонала и оборудование - радиотехнические и телефонные системы связи, антенны и специальные светотехнические средства. Также в комплект СКП-11 входит 2 бензоэлектрических агрегата АБ-4-Т/230М на буксируемом одноосном прицепе 1-П-3 для обеспечения автономного электропитания. Питание оборудования СКП может осуществляться от стандартной промышленной электросети, генераторы используются при аварийной ситуации или при отсутствии промышленной электросети.
Фонарь убран внутрь КУНГа
Оборудование СКП-11 позволяет руководителю полётов:
- вести наблюдение за перемещением по аэродрому и полётами летательных аппаратов в пределах визуальной видимости;
- поддерживать устойчивую телефонную и радиосвязь в УКВ и КВ диапазонах, как с экипажами так и с наземными службами;
- давать световые сигналы управления летательным аппаратам, находящимся на земле и в воздухе;
- получать информацию о скорости и направлении ветра на аэродроме;
- вести телефонную связь с элементами аэродрома;
- осуществлять управление огнями системы разрешения посадки самолетов «Луч-4М»;
- осуществлять подачу световых сигналов объектам аэродрома;
- осуществлять световую сигнализацию летательным аппаратам световыми ракетами.
Также существует возможность посредством дистанционных пультов использовать радиостанции и приводные радиомаяки, входящие в стандартный комплект оснащения военных аэродромов:
- авиационная наземная подвижная КВ радиостанция РАС-КВ Р-820 «Ежевика»;
- авиационная наземная автомобильная УКВ радиостанция РСК-1А Р-811;
- авиационная наземная автомобильная УКВ радиостанция РСК-МА Р-821;
- авиационная бортовая УКВ радиостанция для ретрансляции Р-823 «Фильтр»;
- авиационная наземная автомобильная УКВ радиостанция РАС-УКВ-М1 Р-824 «Чернослив-М1».
В кузове СКП-11 размещены рабочие места обслуживающего персонала и следующее радиотехническое, навигационное и метеорологическое оборудование:
- два авиационных бортовых командных УКВ радиостанции Р-863 «Журавль-10» (ЯДИЖ1.101.012);
- авиационная наземная переносная УКВ радиостанция Р-859;
- резервная авиационная наземная переносная УКВ радиостанция Р-809М2 «Ангара-М2» (ИЖ1.101.009);
- два авиационных наземных возимых ДВ-СВ радиоприемника Р-880М «Креветка» (ЮЮ2.003.004);
- авиационный наземный возимый УКВ радиоприемник Р-872 (ИЖ2.022.017);
- переносная УКВ радиостанция Р-105М «Парус-3»;
- пульты дистанционного управления радиостанциями;
- анеморумбометр М-47 для определения скорости и направления ветра;
- счётчик времени СВ;
- два магнитофона МН-61 для записи переговоров руководителя полётов;
- телефонный аппарат ТА-57;
- переносные телефонные катушки ТК-2;
- стабилизатор напряжения СТС-10-0,5/С;
- аккумуляторы для аварийного питания оборудования командного пункта.
- автоматический обогреватель стёкол АОС-81М.
Снаружи кузова установлены:
- выдвижной фонарь для обеспечения руководителю полётов достаточного обзора;
- два трехцветных светофора светотехнической системы «Луч-4М»;
- две электрофицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46.
Каждая кассета предназначена для стрельбы четырьмя штатными сигнальными патронами СП-26 белого, красного, зеленого и желтого цветов. Стрельбу можно производить одиночными выстрелами или серией.
- два выдвижных АМУ для радиоантенн и анеморумбометра М-47;
- антенны.
В состав экипажа командного пункта входят:
- руководитель полётов;
- наблюдатель;
- хронометрист;
- радиомеханик;
- синоптик;
- водитель.
Дальность радиосвязи при управлении летательными аппаратами:
При высоте полёта 100 м - не менее 120 км; 5000 м - не менее 230 км; 10000 м - не менее 120 км.
Диапазон рабочих частот:
- МВ: - 100+149.999 МГц
- ДМВ: - 220+399.975 МГц
- КВ: - +46.1 МГц
Напряжение питания - 380В / 50Гц
Максимальная скорость передвижения:
- по дорогам общего пользования - 50 км/ч,
- по просёлочным и полевым дорогам - 20 - 40 км/ч
Время развёртывания: 2 часа
Габаритные размеры:
- длина - 7.8 м
- ширина - 2.436 м
- высота - 3.34 м, с выдвинутым фонарём: 3.9 м
Масса - 9000 кг.
Заброшенный СКП-11
Выпущенные относительно большой партией СКП-11 были широко распространены в СССР и государствах-сателлитах, где остались в строю и после развала страны советов. Часть машин со временем были заброшены и пришли в негодность, но многие продолжали функционировать, подвергаясь модернизациям (замене устаревшего советского оборудования современным) или без оных. Интересно, что некоторые СКП-11 утратили свою мобильность, так как база - грузовик ЗиЛ-130 - исчерпал свой ресурс, а оборудование сохранило работоспособность. Впрочем, даже не способный самостоятельно перемещаться СКП-11 вполне может выполнять свои задачи на небольших аэродромах, например используемых ДОСААФ.
Представлена модель СКП-11 на базе ЗиЛ-130 в транспортном положении; аэродром ДОСААФ, восточная УССР, конец 1980-х. КУНГ фирмы AVD Models, кабина и рама ЗиЛ-130 фирмы Tankograd, смоляные и травлёные дополнения фирм New Penguin, Ogurets Project и SG-modelling, интерьер КУНГа самодельный; масштаб 1/72.
Обзор наборов, дополнений, а также заметки по сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё, в следующем посте мы вернёмся к танкам ЦАХАЛ, но пока не совсем израильским! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!