«Автодром имени Энцо и Дино Феррари»...Сколько образов возникает в голове любителя автогонок, когда эти слова преобразуются в воспоминания о легендарной трассе в городе Имола. Давайте вспомним, как появилась эта необычная трасса, что с ней связывает «Формулу-1» и чего ждать от Гран-При Эмилии-Романьи в ближайшие выходные.
Причинами появления гоночного полигона в Имоле стали две независящие друг от друга вещи. Первая - в окрестностях Болоньи располагались заводы почти всех итальянских марок: Ferrari, Lamborghini, Maserati. Автодром Монцы был далеко, и местные энтузиасты решили помочь отечественному производителю и проложили кольцо, связав дороги общего пользования на окрестных холмах. Вторая - Италия нуждалась во втором крупном автодроме на случай каких-либо проблем в Монце. Все-таки безумные скорости трека в Милане не раз приводили к трагическим событиям, а гонки нередко покидали автодромы, не соответствующие уровню безопасности.
Схема "Автодрома имени Энцо и Дино Феррари" в наши дни
Трасса в Имоле впервые улыбнулась итальянскому солнцу в 1953 году. Получился суперскоростной трек, который то поднимался вверх, то опускался вниз. Привычных ныне шикан не было совсем - от стартовой прямой шел крутой Tamburello, разгон после которого венчался нырком к медленной Tosa. По холму через Piratella асфальт нырял вниз к Acque Minerali, а оттуда виднелся длинный разгон до двойной Rivazza. 4 километра были прямыми с плавными изгибами, которые позволяли прочувствовать скорость. Если пилоты успевали бы насладиться пейзажами, то заприметили за первым виражом речку Сантерно, а с высот финальных участков виднелся тысячелетний город. Название трек получил простое - Autodromo di Imola.
Ребрендинг не заставил себя долго ждать. В 1956 году умер любимый сын Энцо Феррари, Дино, и владельцы трассы в память о молодом конструкторе переименовали трассу в его честь. Комендаторе не оставил жест незамеченным и вложился в обновление автодрома в Имоле. «Автодром имени Дино Феррари» стал для легендарной марки даже более домашним, чем Монца, с которой обычно ассоциируют алые болиды. Во-первых, фамилия навсегда украшала название, во-вторых, до Болоньи было в 3 раза ближе, чем до Милана.
Первые годы трасса работала для тестов и местных любителей погоняться. Но даже неспешные поездки по «Автодрому имени Дино Феррари » выдавали жесткий и опасный характер трека. В 1973 году в схему были добавлены 4 шиканы - лишь стартовые дуги до Tosa остались нетронутыми. В таком виде Имола дождалась своего часа - в 1980 году Монца обновлялась после страшной аварии с гибелью Ронни Петерсона, и итальянцы предложили провести этап в Болонье.
Эксперимент прошел успешно - автодром понравился и гонщикам, и зрителям, но Гран-При Италии вернулся в Монцу. Владельцы трассы пораскинули мозгами и обратились к близлежащему карлику Сан-Марино - флаг ваш, асфальт наш, все будут довольны. Те согласились, и в 1981 году в календаре «Формулы-1» появился Гран-При Сан-Марино.
Проблем в первые годы не было. Имола принимала всех желающих погоняться, стала свидетелем разрушенной дружбы между Вильневым и Пирони, когда Дидье ослушался мостика и обогнал Жиля на последнем круге. Но беды начали опускаться на «Автодром имени Дино Феррари». В 1988-м в его названии появилось дополнение. Умер Комендаторе, главный поклонник автодрома в Болонье, и его имя добавили к сыну в наименовании трассы.
Оставалась на трассе заноза, которая стала причиной всех будущих несчастий. Убийственно быстрый Tamburello, кроме скорости, отличал паршивый асфальт и видневшаяся за стеной река. Наличие водной глади заставило организаторов поставить плотный бетонный забор, который даже издалека выглядел страшно, не то, что на движении в 300 километров в час. В 1987 году вираж первый раз подмигнул черным глазом - Нельсон Пике проколол покрышку на прямой, машина потеряла управление и кормой влетела в бетон. Пике вывихнул лодыжку, но на утро сбежал из больницы, и лишь по решению главного врача серии избежал участия в гонке.
В 1989 годы дыхание смерти в Tamburello ощутил Герхард Бергер. Ferrari австрийца поехала по прямой в бетон на скорости 290 километров в час и вспыхнула. Герхард сидел в горящем болиде, но его спасли маршалы - всего 26 секунд понадобилось бригаде, чтобы ликвидировать огонь и вытащить пилота. Спасибо уже к тому моменту высоким нормам безопасности - Бергер сломал ключицу и получил небольшие ожоги.
Остатки Ferrari Герхарда Бергера
Следующие 4 года прошли относительно спокойно - автодром ждала трагическая буря. Уик-энд 1994 года стал поворотным для автоспорта, но, к сожалению, не с позитивной стороны. Страшная авария Рубенса Баррикелло, травмы зрителей после стартового столкновения, смерти Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны изменили не только облик «Автодрома имени Энцо и Дино Феррари», но и всей «Формулы». Трек в Имоле перестроили, лишив его последних черт шарма ранней поры - излом до Tosa замедлили двумя шиканами. После этапа восстановили профсоюз пилотов, главной целью которого стало обеспечение безопасности на треке. А через 10 лет «Формула-1» узаконила использование поддержки головы и шеи HANS, разработка которого велась совместно с пилотами и инженерами «Королевских гонок».
В 1995 году «Формула-1» вернулась в совсем другую Имолу. Прежняя романтика скорости была убита бесконечными торможениями. Из обгонной пилотажной трассы автодром превратился в поле для неспешных покатушек, на котором борьба была сродни лучу солнца в хмурый день. Гонка потеряла популярность. В 2007 году место этапа в Болонье занял возвращавшийся в календарь Спа-Франкоршам, после чего об Имоле 13 лет вспоминали лишь как о месте смерти Айртона Сенны.
Мемориал Айртона Сенны возле трассы
Помощь пришла, откуда точно не ждали. Эпидемия COVID так встряхнула автоспорт, что организаторы в спешном порядке искали, где бы вообще провести гонки при пустых трибунах. В далекой Имоле тут же вызвались помочь, и благодаря этому привели Италию к историческому достижению - 3 Гран-При в одной стране в течение года. К этапу 2020 года срыли финальную шикану, создав рывок от Rivazza до Tamburello. Это добавило остринки гонке, а в сумме с 13-летней паузой сделало Гран-При Эмилии-Романьи ярким пятном в том сезоне. Контракт с автодромом продлили сразу на 4 года.
Но даже столь короткий срок не прошел безупречно. В прошлом году капризы природы устроили в Болонье настоящий потоп, затопив почти весь регион. На автодром попасть было невозможно, и, хотя сама трасса не пострадала, этап пришлось отменить. Но Имоле пошли навстречу - теперь договор с автодромом кончается не в 2024, а в 2025 году.
Этап-2024. Главные интриги
«Автодром им. Энцо и Дино Феррари» в последний раз принимал «Формулу-1» в самом начале нового регламента - в апреле 2022 года. С тех пор изменились машина, а главное, чуть изменилась трасса. В Имоле решили не надеяться на технологии по определению границ трека и засыпали асфальтовые ловушки старым добрым гравием. Теперь каждая ошибка пилота будет лично накладывать ему штраф в зависимости от масштаба промаха в поворот.
Гравийная насыпь на выходе из поворота Piratella
Гран-При Майами спутал все карты перед европейской частью. Фантастический McLaren теперь воспринимается как основная угроза Red Bull, ставки на Норриса впервые обитают так близко к Ферстаппену. Сам Ландо обожает трек в Имоле - из трех гонок новой эры он был дважды на подиуме. «Оранжевые» пока выглядят даже предпочтительнее Ferrari, но команда из Маранелло приберегла сюрпризы на домашнюю гонку. По заявлениям Фреда Вассёра, на бумаге обновления должны снять с круга почти 0,3 - неприлично много для плотной борьбы в авангарде. Если новинки дадут даже половину заявленного, то «жеребцы» всерьез могут рассчитывать на победу.
Но разъяренный оранжевой тряпкой бык может быть опаснее обычного. Red Bull не любит проигрывать, и обычно за поражением шел идеальный уик-энд в исполнении Ферстаппена и Ко. Имола - очередная трасса из стихии австрийской команды. Ожидать, что «быки» за 3 тренировки не подберут настройки, не приходится, так что действующий чемпион мира с мексиканским оруженосцем захотят вернуться на трон.
В Имоле по-прежнему сложно обгонять, так что многое решит квалификация. Макс в этом году приближается к очередным вечным рекордам по «поулам» подряд, но продлевать серию все сложнее. Соперники еще ближе, а «Автодром имени Энцо и Дино Феррари» ошибок не прощает, и любая из них может похоронить планы на хороший уик-энд.
Спустя 30 лет после гибели Айртона Сенны Дэвид Тримейн вспоминает мрачные события Гран-при Сан-Марино 1994 года и объясняет, почему легендарный статус бразильца будет жить вечно.
Смерть Айртона Сенны стала таким же сильным ударом для гонок, как и смерть Джима Кларка в 1968 году. Оба были яркими представителями своего поколения, хотя Айртон, возможно, был склонен к безрассудной агрессии, подвергая себя большему риску. Оба обладали артистическим чутьем и таким врожденным талантом, данным Богом, что всегда верилось, что в конечном итоге он станет их защитным талисманом.
Они были слишком хороши, чтобы погибнуть в гоночных машинах.
Тридцать лет назад в этом месяце смерть Айртона была столь ошеломляющей и жестокой, что к 1994 году мы все думали, что гонки продвинулись так далеко в плане безопасности, что многие из старых призраков – даже огонь, самый большой страх гонщиков, – были успешно изгнаны. «Формула-1» достигла той стадии, когда люди почти позволили себе поверить, что смерть больше не является гостем гонок.
Как же мы ошибались. И как ужасно это было доказано, когда на кадрах, которые преследуют спорт и по сей день, она стала, возможно, первым смертельным случаем в «Формуле-1», показанным в прямом эфире.
Я любил Имолу и маленький отель в Фонтанеличе – La Pergola, – которым управляла щебечущая итальянка по имени Роза, чей муж Лео смотрел на нас с кухни, наблюдая, как она обнимает нас по прибытии.
Мы все с нетерпением ждали, какую аэродинамическую магию сотворил Эдриан Ньюи, чтобы вернуть «Уильямс» на один уровень с «Бенеттоном», и чего сможет сделать Айртон в 20-очковом отставании от набравшего ход Михаэля Шумахера, который образовался за первые два этапа после того, как великий чемпион не смог закончить Гран-при Бразилии и Тихого океана.
Плохие вещи начали происходить уже через 16 минут после начала пятничной квалификации, когда Рубенс Баррикелло попал в масштабную аварию, потеряв контроль над своим «Джорданом» 194 в Variante Bassa после того, как наехал колесом на бордюр. Машину на скорости около 225 километров в час жестоко швырнуло в ограждение из шин, и она почти сразу же остановилась в одном из тех ужасных поворотов, когда энергия поглощается так резко. Мы посчитали чудесным спасением то, что симпатичный маленький бразилец отделался лишь разбитым носом.
Следующим днем я смотрел квалификацию по телевизору вместе с моим другом-журналистом Джо Савардом, когда Роланд Ратценбергер разбился на спуске к Тосе, на 20-й минуте сессии. Роланд был моим другом, с которым мы не виделись несколько лет, со времен нашей совместной «Формулы-3» в 1987 году. Нам не удалось встретиться в Аиде, и когда я шел через паддок в Имоле в четверг днем, он схватил меня за руку, и вот мы уже обнимались и смеялись, оба такие счастливые, что он наконец-то осуществил свою мечту и сел за руль болида «Формулы-1». Он был милым, дружелюбным, счастливым парнем, и мы договорились поужинать с общими друзьями в субботу вечером.
Но когда мы с Джо наблюдали за тем, как аметистовый «Симтек» затормозил после явно очень сильного удара, и Джо очень тихо сказал: «Посмотрите на его голову», мы поняли, что произошло самое худшее. Четырьмя годами ранее, став свидетелем ужасной аварии Мартина Доннелли прямо у меня на глазах в Хересе, я считал, что только что видел, как мой первый товарищ погиб в гоночном автомобиле. К счастью, Мартин выжил. К сожалению, Роланд не выжил.
Он стал первым человеком, погибшим в болиде «Формулы-1» со времен Элио де Анджелиса в той скандальной аварии на тестах в Поль Рикар в 1986 году, и его смерть очень сильно ударила по больному. Утром в воскресенье все были по понятным причинам подавлены, и ходили слухи, что Айртон был особенно расстроен и профессор Сид Уоткинс даже советовал ему не участвовать в гонках. Но он, конечно же, участвовал, потому что так уж он устроен, и выяснилось, что у него был австрийский флаг, которым он собирался размахивать в знак победы. При всей его внешней агрессивности за рулем, я думаю, это как ничто другое говорит о внутреннем Айртоне, так же как и его решимость посетить место аварии Донелли. Он сделал это, потому что, должен был знать, что делать в таких обстоятельствах. А как гонщик он должен был знать, каково это – заглянуть в черную яму, когда все пошло не так, а не только каково на вкус победное шампанское.
Перед стартом обстановка была необычайно напряженной, и не только из-за событий пятницы и субботы. Новые опасения возникли, когда Джей Джей Лехто заглох на своем «Бенеттоне», занимая пятое место в левой части решетки. Он проводил свою первую гонку после травмы шеи, полученной в начале года, и это был его большой шанс. Я помню, как молился, чтобы в него никто не врезался, но Педро Лами не заметил, и его Lotus 107C сильно врезался в заднюю часть пострадавшего B194, разбросав повсюду обломки. Как будто Джей-Джею и так было несладко, он и Эван Демулас приехали из Монако вместе с Роландом. Теперь мы с ужасом наблюдали, как колесо пролетело прямо над трибуной слева от решетки, хотя прошло немало времени, прежде чем выяснилось, что оно ударило полицейского.
Затем последовала длительная задержка, когда решетка была очищена, и поле проехало на очень низкой скорости за позорно медленным автомобилем безопасности Opel Vectra. Давление в шинах упало... Затем человек в конце пит-лейна непостижимым образом позволил Эрику Комасу вернуться на «Ляррусс», который был отремонтирован после повреждений, полученных в той стычке на старте. Он влетел в Тамбурелло и был вынужден резко затормозить, столкнувшись с последствиями аварии Айртона. Эрик остановился практически рядом с распростертым телом единственного человека, который остановился, чтобы помочь ему, когда он разбился в Спа в 1992 году, и это уничтожило его.
Всем сразу стало ясно, что положение Айртона очень серьезное, и это поразило спорт, как удар грома.
Когда несчастная гонка была перезапущена и тянулась круг за кругом, мы с Найджелом Робаком облокотились на подоконник в комнате для прессы и смотрели на пит-лейн. «Это обречено, как и чертова Инди 500 в 1973 году», – сказал я ему, и мы вспомнили, как питмен Армандо Теран был убит пожарной машиной, ехавшей по «неправильному» пути на пит-роуд к аварии Шведа Сэвиджа в четвертом повороте. «Мы сделали 75%, почему бы им просто не прекратить эту ужасную гонку? Все, что нам сейчас нужно, – это заезд на пит-лейн». И через несколько мгновений, на 49-м круге, это произошло: «Минарди» Микеле Альборето потерял колесо при повторном прохождении поворота, в результате чего пострадали механики Клаудио Бизи, Даниэле Вольпи, Маурицио Барбьери и Нил Болдри. И все равно гонка затянулась до своего горького конца.
Около 17.30 мы узнали, что Айртон умер. Некоторые журналисты с Флит-стрит, мало что знавшие о гонках, ходили в оцепенении, и не один из них сказал: «Никто не говорил нам, что такое может случиться!» Закаленные профессионалы, знающие кровавую историю своего спорта, вырвали страницу из блокнота Тайлера Александера о выживании и принялись за работу, приберегая свои эмоции до тех пор, пока их не закроют в укромном месте. Это была долгая ночь
Когда мы с Найджелом выезжали из отеля в понедельник утром, Роза как будто почувствовала, что ей нужно извиниться от имени Италии за наши ужасные выходные. Она расплакалась, вручив каждому из нас по бутылке красного вина в очень трогательном жесте. Она была не единственной.
День прессы в Motoring News пришелся на вторник той праздничной недели, и я помню, как в обычно оживленном офисе было тихо, как в морге. Наша маленькая группа энтузиастов работала великолепно, и много лет спустя автор ралли Пол Фернли сказал мне: «Мы знали, что вам придется писать обо всех гонках Формулы-1 и что мы ничем не сможем помочь, поэтому мы просто следили за тем, чтобы все мы делали свою работу настолько эффективно, насколько могли». Я знал это подсознательно и никогда не испытывал большей гордости за то, что газета стояла за тот злосчастный день и как мы освещали трагедию, которая так глубоко затронула всех нас и миллионы людей по всему миру. Если мы и делали что-то, что действительно имело значение, то, я считаю, это было именно так.
В последующие годы я неизбежно часто думал об Айртоне. Печально, что в гонках, как и в жизни, все неизбежно уходит в прошлое. Именно это всегда так возмущало меня как молодого болельщика, когда кто-то, кто был тебе дорог и за чьей карьерой ты внимательно следил – Джимми, Педро Родригес, Джо Зифферт, Роджер Уильямсон, Тони Бриз, Том Прайс – вдруг оставался позади, его история была закончена.
Каким я его помню?
Я по-прежнему считаю его самым умным, глубокомысленным и харизматичным гонщиком, которого я когда-либо встречал, и что под его порой хрупкой, но непроницаемой внешней оболочкой скрывался чрезвычайно добрый, чувствительный и щедрый характер, который совершенно не соответствовал тому монстру, каким он мог быть на трассе, когда на него находило мрачное настроение.
Если его задевало что-то критическое, что вы написали, – как меня, когда он задирал кого-то вне трассы, – его глаза могли заморозить ваше сердце. Но у него было очень доброе лицо и улыбка. Я тоже помню этот певучий голос и беседы за круглым столом возле дома на колесах «Макларена». Иногда мы заводили его на что-то действительно хорошее, и он начинал глубоко копать, чтобы дать нам тщательно продуманные идеи, а потом обычно один очаровательный парень постарше ненароком все портил благонамеренным, но грубым прерыванием, например, «Я говорю, старина, ты действительно думаешь, что сможешь победить Алена завтра?», и Айртон вздыхал и замолкал, как бы говоря: «Ладно, это твой удел». Я навсегда запомнил его один день в гостиничном номере в Аделаиде. Сам факт того, что гонщик так развлекал нескольких рептилий в своих личных покоях, был замечателен сам по себе, а это интервью было самым завораживающим из всех, в которых я когда-либо принимал участие.
Это случилось через две недели после «Той аварии» в Сузуке в 1990 году, когда он намеренно снес Алена, уступив ему на старте.
Это было задолго до того, как можно было делать фотографии, но когда ему показали фотодоказательства, он наотрез отказался признать, что въехал в «Феррари» и оторвал заднее крыло, утверждая, что оно отвалилось само по себе.
Он был непримирим, но год спустя на разгневанной пресс-конференции в Сузуке после того, как отдал победу напарнику по команде Герхарду Бергеру, он честно признался, что сделал это специально. После того, как страшный Балестр обманом отобрал поул на чистой стороне решетки, он решил: «Если этот парень войдет в первый поворот впереди, он не сможет его пройти». Это был захватывающий взгляд на веру в себя, которая была необходима ему на каждом шагу, даже когда он знал, что это противоречит истине.
Это была темная сторона человека, о котором Ален сказал в Португалии в 1988 году после того, как его машина свернула на пит-стрит: «Если он хочет этого так сильно, что готов умереть за это», имея в виду чемпионат мира, «тогда он может это сделать». Но в тот день в Поднебесной были и другие комментарии.
Я всегда верил, что в тот день в Хересе после аварии Донелли он сознательно отправился в черную яму и смело встретился с посланиями, которые она передала ему, когда его напарник по гонке был близок к смерти. И когда там возобновилась квалификация, и он завоевал 50-й поул в своей карьере, он просто вышел на трассу, полный решимости показать, что асфальт и гравий никогда не смогут подавить дух гонщика.
Я помню, как на послегоночной конференции он использовал сильное ругательство, чтобы описать то, что делали Нельсон Пике и Оливье Груйяр, когда он настиг их во время гонки на максимальной скорости, так скоро после такой аварии. Его гнев и полное презрение.
Теперь я хотел узнать, почему он отправился на место аварии, и он снова вошел в эту зону напряжения, и мы все напряглись, чтобы услышать ответ, на формулировку которого – я позже засекал время – у него ушло 37 секунд. Он не плакал, но его глаза были полны эмоций.
Можно было услышать, как движется тень. «Для себя», – прозвучал в конце концов ответ.
И как леденяще звучит этот ответ сегодня в свете того, что в итоге с ним случилось, когда он добавил: «Я сделал это, потому что подобное может случиться с каждым из нас. Я знал, что это что-то плохое, но я хотел убедиться в этом сам. После этого я не знал, как быстро я могу ехать. Или как медленно».
Он сделал еще одну долгую паузу, и я спросил, нужно ли ему быть смелым, чтобы сделать это? Третья пауза. «Как гонщик, ты должен пройти через некоторые вещи, справиться с ними», – мягко ответил он. «Иногда они не похожи на человеческие, но ты проходишь через это и делаешь их просто из-за тех чувств, которые ты получаешь, управляя автомобилем, и которые не получишь в другой профессии. Некоторые вещи не очень приятны, но для того, чтобы иметь некоторые приятные вещи, приходится с ними сталкиваться».
Я всегда больше всего уважал людей в ситуациях, когда, по выражению Найджела Робака, они проявляли ненормальную храбрость. И если меня когда-нибудь спросят, что я больше всего помню об Айртоне, то это то, что он сделал в тот день, честь и мужество, с которыми он вел себя после возобновления сессии. Для меня это был его лучший момент как гонщика и как человека.
Я также помню, что когда он спас Эрика в Спа, он был в восторге, когда Проф сказал ему, что он поступил именно так, как он советовал ему поступить в подобных обстоятельствах.
Но какой парадокс, что человек, который мог выбить соперника Проста с трассы, а не уступить ему поворот, мог так заботиться о своих товарищах в других обстоятельствах.
Все хорошие парни, конечно же, сильно давят. Такова природа игры. Но я до сих пор вижу, как Айртон напрягается на последних кругах квалификации, помню напряжение и волнение, которые всегда предшествовали последней попытке, особенно если кто-то другой ехал быстрее. Вы буквально задерживали дыхание, когда он работал, особенно в таких местах, как Монако, где отсутствие страховочной сетки было так жестоко очевидно. Наблюдать за ним в такие моменты – значит быть потрясенным его самоотдачей.
Я не жалею о многом в своей жизни, но в моменты размышлений я жалею, что не был достаточно зрелым или менее рассудительным, чтобы предложить поужинать вместе, зарыть топор войны и поговорить о таких вещах, как жизнь.
В момент его смерти удар был нанесен потерей такой харизматичной звезды, жестокостью и наглостью, с которой один из его звездных талантов, такой же, как Джимми, должен был остаться позади. Теперь, когда нам неизбежно приходится приспосабливаться, мы думаем об утрате таких возможностей и о том, каких великих свершений он мог бы достичь для своих соотечественников, когда перестал участвовать в гонках.
Из всех чемпионов, которых я знал, он был, пожалуй, самым быстрым, самым мозговитым, бойким и агрессивным, в то время как вне кокпита он мог быть мягким человеком, который очень много думал о других людях.
Он не теряет актуальности и сегодня, потому что многие молодые гонщики, которые сейчас делают себе имя, попали под его влияние или уважение к нему своих родителей-наставников на решающих этапах своей карьеры. А еще есть Фонд Сенны, над которым он работал, когда погиб. Это неправительственная организация, признанная ЮНЕСКО за свою работу в сфере образования, которой теперь управляют его сестра Вивиана и ее дочь Бьянка. На сегодняшний день фонд помог более чем 35 миллионам детей.
СЕННА! Это имя резонирует и вдохновляет, его харизма не иссякает. И это, безусловно, величайшее наследие любой звезды автогонок.
Фредерик Вассёр (руководитель команды Scuderia Ferrari) пришёл на совместное фото команды McLaren(в честь победы Ландо Норриса на гран-при Майами 2024 года) чтобы поздравить лично и с шампанским заодно
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Первый майский уик-энд в Майами встретил "Формулу-1" голубым небом, пухлыми облачками, ярким солнцем и согревающей жарой. 25-я северная широта делала свое дело, так что впервые в сезоне командам предстояло в полной мере оценить эффективность систем охлаждения своих творений.
Сразу 8 коллективов представили большие новинки. Особенно преуспели в McLaren. "Оранжевые" привезли на атлантическое побережье США новое переднее крыло, днище и переднюю подвеску. В других командах список новшеств был короче, но также касался аэродинамических элементов и дополнительных отверстий для охлаждения.
Дональд Трамп в боксах McLaren
Williams к шестой гонке сезона наконец родили на свет третье шасси. Конечно, это не стало поводом для гонщиков команды рисковать на все деньги и оставлять машину в стене, но какое-то успокоение все же принесло.
Гонку обновлений проигнорировали лишь в Ferrari и Alpine. Французская команда пока борется с лишним весом и недостатком мощности, так что прогрессивные технологии им пока неведомы. Зато их стан пополнился новым техническим директором. Давид Санчес, который еще год назад работал в Маранелло, а затем 3 месяца пробыл в McLaren, вернулся на историческую родину и планирует заставить сине-черное ведро из Энстоуна наконец ехать.
Ferrari и без всяких технических обновлений были главными новостными лицами паузы между Гран-При. Синяя, голубая и насколько красная машина будет у итальянской команды в Майами? Неделю "феррарийцы" мучали автомир, но в итоге ограничились синим оперением, голубой наклейкой на Halo и полосой на боковинах, щедро присыпав корпус небесными овалами Hewlett-Packard. И разговоров-то было...
Тренировка
Второй подряд уик-энд со спринтом вновь вынудил с особым вниманием отнестись к первой тренировке. Ситуация усложнялась тем, что трассу вокруг Hard Rock Stadium возводят лишь для Гран-При Формулы-1. Достаточно ровный асфальт во Флориде покрыл слой пыли, который нужно было аккуратно разгрести хотя бы к вечеру пятницы.
Как это часто бывает, когда времени в обрез, его должно стать еще меньше. Подтвердил тезис на восьмой минуте Леклер. Монегаск подпрыгнул на бордюре при выходе на обратную прямую и пустил Ferrari в пляс. Развернуться в один подход даже с использованием задней передачи не удалось, из-за чего машина едва не перекрыла все полосы на МКАДе. Пока Шарль тыкался вперед-назад, собралась небольшая пробка. Температура двигателя росла, и пилота попросили заглушить машину. Так один из лидеров сезона остался без вката в единственной тренировке.
За 46 минут до конца заезды продолжились. Трасса расчищалась с каждой минутой, гонщики старались не рисковать, но некоторые закономерности можно было проследить. Mercedes был чудо как хорош на первом секторе со скоростными изломами, но проваливался и в медленной секции, и на прямых. Обновленный McLaren радовал стабильностью, делая шаг в сторону второй силы чемпионата. За Ferrari отдувался Сайнс, который долгое время лидировал, но затем парочку быстрых кругов сделал Ферстаппен. Действующий чемпион мира жаловался на баланс машины, но остался лучшим со временем 1:28,595 - на полторы секунды быстрее прошлогодних заездов.
Квалификация к спринту
Первые два сегмента спринтерской квалификации проходят на среднем комплекте шин, что добавляет результатам неожиданностей. Не все хорошо справляются с прогревом, не все ровно держат их в верном режиме, а времени на корректировки нет. Большое число быстрых кругов на нужной для гонки резине добавляет вопросов к её использованию - сэкономить комплект и проехать два круга на одном или съездить в боксы переобуться?
В первой трети лидеры обошлись одним выездом. Лишь Леклер пытался наверстать упущенное двумя часами ранее и совершил сразу три попытки. Промежуточное лидерство захватили McLaren. Норрис к Майами подходил в ранге двукратного подряд обладателя "поула" спринтов, и был нацелен на хет-трик. Пиастри же едва не закончил сессию в стене благодаря Боттасу. Пилота Sauber забыли предупредить о приближающемся McLaren, и тот вальяжно зарулил в первый поворот, даже не глянув в зеркало. Оскару пришлось нырять внутрь, и он едва пролетел мимо зеленого болида. Все остались целы, Боттаса после сессии выпороли и добавили к наказанию 3 позиции на старте спринта. Финн не сильно расстроился, потому что формы машины и так хватило лишь на 18-е место.
Пиастри и Боттас в первом сегменте квалификации к спринту
Вторая часть показала, насколько пока беспомощны болиды Mercedes. "Трехлучевые" летели полкруга с фиолетовыми секторами (фиолетовый - цвет абсолютно лучшего отрезка круга), но за оставшиеся 2,5 километра уступали почти секунду. Итогом таких приключений стали лишь 11-е и 12-е время и ранний отдых к субботним заездам. Компанию Расселлу и Хэмилтону составили Окон, Магнуссен и Цунода. Японец рискнул ограничиться одной попыткой, но скупой платит дважды и стартует 15-м.
Начало финальной 8-минутки еще раз показало, как несовершенны правила спринт-квалификации. 480 секунд слишком мало, чтобы проехать два круга на мягких шинах, и слишком много, чтобы рано выезжать на единственный. Так что ровно половину времени на трассе не было вообще никого. Решить судьбу субботнего "поула" должна была единственная попытка на Soft'e, который едва успели обкатать с утра.
Первым из фаворитов круг завершал Ферстаппен. Макс вывесил правое колесо в медленной секции, едва отловил машину и с трудом вышел на обратную прямую. 1:27.641 - неплохое время, но позади него гнали ребята с не меньшим потенциалом. Но без ошибок не обошелся практически никто. Норрис промазал в первый поворот и после первого сектора уступал уже 0,8 секунды, Сайнс пролетел мимо "шпильки" перед главной прямой, Пиастри страховался от стен. Больше всех к Максу приблизился Леклер, но даже безошибочный круг не позволил опередить Red Bull #1. Перес традиционно отдал партнеру четверть секунды и обнаружил рядом с собой Риккиардо. Дэн на новом шасси, обновленном днище и с пляжной раскраской болида ехал на все деньги, облизывал стены и привез "ВизуКэшАпп" за спины лидеров. Стролл и кои-то веки опередил Алонсо, но "Астонов" хватило лишь на четвертый ряд.
Спринт
Старт короткой гонки прошел бурно. Леклер почти поравнялся с Ферстаппеном, но предпочел не ломиться через бордюр мимо лидера. Перес едва не воспользовался замедлением Ferrari, выбрал внешнюю, но заблокировал колеса и пропустил Риккиардо. Сзади них полетели обломки - четверка Норрис-Стролл-Алонсо-Хэмилтон синхронно залетала в первый поворот, и выехать целыми было суждено не всем. Путь Фернандо направо оказался заблокированным продравшимся по стене Mercedes, а Стролл не ожидал, что его напарник откажется поворачивать. "Астоны" сцепились колесами, Лэнса бросило на внешнюю, где все трио объезжал Норрис. McLaren получил ощутимый пинок в правое заднее колесо и безжизненно замер на обочине первого изгиба. У Стролла образовались повреждения днища, несовместимые с продолжением заезда, а Алонсо, в очередной раз проклиная спринт, отправился в боксы устранять прокол.
Расстроенный Норрис покинул машину, увидел пит-лейн в 50 метрах через дорогу и своевольно отправился в паддок. По правилам, сошедший пилот может добраться до боксов лишь в компании маршала. Решение Ландо привело к штрафу в 50000 евро за переход дороги в неположенном месте. Такой же нагоняй получил Хэмилтон в прошлом году в Катаре, и вновь казна FIA пополнилась кругленькой суммой от гонщика Формулы-1.
Обломки привели к появлению пейс-кара, который 2 круга из выделенных 19 возил за собой пелотон. Чтобы не мешать рабочим Майами подметать трек, Майландер вел вереницу через пит-лейн, где, забегая вперед, не все справились с ограничением скорости.
Рестарт случился на 4-м круге. Ферстаппен традиционно скинул преследователей с хвоста, Леклер воспользовался прослойкой в виде Риккиардо и уехал за лидером. Дэн начал сдерживать Переса, за которым выжидали Сайнс и Пиастри. Замыкали очковую зону пилоты Haas, которые извлекли больше всех из стартовой аварии.
Лидерский дуэт уезжал, а главная борьба возникла за третье место. На 6-м круге Перес воспользовался превосходством старшего быка над "гоночным" из Фаэнцы и опередил Риккиардо, который выпал из слип-стрима впередиидущей Ferrari. Казалось, что сейчас болид #3 откатится места так до 6-го, но с давлением Сайнса и Пиастри справляться было проще. Карлос едва приближался на обратной прямой, а продолжить атаку на стартовой не хватало места.
Жарко было на границе очковой зоны. Хюлькенберг не по-дружески уехал от Магнуссена, лишив того подпитки слип-стримом и DRS. Кевин остался один дома и стал главным украшением спринта на пару с Хэмилтоном. Льюис после неудачной квалификации кое-как взобрался на порог очковой зоны, где встретил жаркое сопротивление со стороны Haas. "Ты не пройдешь!" - примерно так можно охарактеризовать оборону Гендальфа Магнуссена. Первую атаку датчанин отразил с выездом на обочину и приветливым пинком в колесо Mercedes. Через два круга Кевин вообще проигнорировал торможение и вывез Хэмилтона, который опережал его на корпус, подальше с трека. Этим воспользовался Цунода, который прошмыгнул мимо Льюиса, а затем оттеснил и Haas. В адрес Магнуссена синхронно летели проклятья от мостика Mercedes и вал штрафов от дирекции гонки. В сумме датчанин набрал 35 бонусных секунд ко времени гонки, но на ковре у стюардов объяснил свое поведение так:
Вместо этого я оказался в уязвимом положении относительно Льюиса. Я начал бороться с ним как сумасшедший – мне нужно было создать задел до напарника, как я уже сделал в Джидде. Я начал применять эту глупую тактику, что мне совсем не нравилось>...<Мне совсем не нравится так вести борьбу в гонках, но я должен был так действовать сегодня.
Бескомпромиссная оборона Магнуссена
Судьи вняли объяснением гонщика и не навесили ему дополнительных санкций за откровенно неспортивное поведение. Странно, ведь этапом ранее Алонсо за более честную борьбу наградили 3 баллами в суперлицензию.
Борьба Хэмилтона продолжилась уже с Цунодой. Mercedes изнывал от недостатка скорости, но на последнем круге Льюис прошел-таки японца на прямой второго сектора. Тем не менее заветное очко 8-го места осталось в копилке "Racing Bulls". Над Хэмилтоном всю гонку витал потенциальный штраф за превышение скорости на пит-лейн во время действия пейс-кара, и после финиша к его времени было добавлено 20 секунд. Впрочем, Льюис мудро отнесся к случившемуся, сказав, что подобной борьбы давно не было в его карьере, так что эмоции от гонки превышают горечь от наказания.
Седьмым финишировал Хюлькенберг, заработавший неожиданные 2 очка в спринте. Трио Риккиардо-Сайнс-Пиастри боролось до последнего поворота последнего круга, Дэн порадовал чистой и безошибочной обороной, сохранив высокое четвертое место. На финишной черте Сайнс даже показал австралийцу большой палец в знак одобрения пилотажем.
Перес даже не думал угнаться за Леклером и сохранял машину к следующим сессиям. Сам Шарль не догонял Ферстаппена и к финишу отстал на 3,3 секунды. Столь близкий отрыв объяснялся просто - Макс не раскручивал Red Bull на 100%. Впереди оставалась главная квалификация и гонка, так что загонять "бычка" не было никакого смысла.
Квалификация
После демо-версии уик-энда ожидать глобальных изменений в расстановке было сложно. Верить оставалось лишь в то, что McLaren наконец покажут потенциал своей машины и не попадут в очередной конфуз, и что кто-то сможет переиграть настройки после спринта.
Главным сюрпризом первого сегмента стал Риккиардо. Всего 3 часа назад Дэн светил улыбкой во все углы Майами после 4-го места в спринте. После 18 минут квалификации улыбка сползла с лица австралийца - его фамилия обосновалась в зоне вылета. Конечно, над Риккиардо висел штраф в 3 позиции на решетке еще после Гран-При Китая, но все же переход из князя в грязь оказался слишком резким.
Хочется остановиться на 17-м месте Сарджента. Для американца этап в Майами не просто домашний - его дом находится всего в 20 километрах от Hard Rock Stadium. Но в родные пенаты Логан прилетел со скребущими на душе граблями. Все чаще идут разговоры о том, что доехать этот сезон ему не дадут. Mercedes хочет проверить талант Андреа Кими Антонелли, но сажать юниора в основную команду рано. Поэтому Тото Вольфф ищет обходные пути через бывшего подчиненного Джейсма Ваулза, который возглавляет Williams. И хотя Ваулз заявил, что Антонелли не сядет за руль в Имоле, темная туча над Сарджентом уходить никуда не собирается. Так что американец старался на домашней трассе как в последний раз и выдал одну из лучших квалификаций за 2 года, уступив проходному времени всего 0,034 секунды.
Второй сегмент стал отсылкой к пятничным заездам. Если накануне вылетели оба Mercedes, то сейчас их подвиг повторили оба Aston Martin. Стролл кое-как поддержал уровень машины и остался всего в 0,022 от прохода дальше. Для Алонсо этап во Флориде совсем не задался. Испанец и так ворчал с начала уик-энда, а после очередной аварии в спринте совсем утратил настроение гоняться. Лишь 15-е время стало отражением негатива испанца.
В финале квалификации решающей неожиданно стала первая попытка. Red Bull и Ferrari стали единственными, кто сохранил два комплекта Soft на финал. Норрис выехал на Medium, остальные - на прикатанном наборе "красных" шин. Ферстаппен показал 1:27,241 - лучшее время уик-энда, но Леклер и Сайнс проиграли ему 0,14 и 0,21 секунды соответственно. Казалось, что под клетчатым флагом дележка "поула" будет еще более жаркой, но все испортил усилившийся ветер. По ходу второго круга пилоты топ-3 на всех проехали лишь 1 сектор с улучшением и остались при своих показателях. Подтянулся Перес, но остался 4-м, всего в 0,005 от Сайнса. Норрис на Soft'е едва улучшил время "медиума" и занял лишь 5-е место, опередив партнера. "Мерседесы" к концу израсходовали все мягкие шины и совершали последний круг на среднем комплекте, поэтому остались на 4-м ряду. Замкнули десятку лауреаты спринта - Хюлькенберг оказался на мгновение быстрее Цуноды.
Гонка
Главный старт уик-энда задал тон заезду с первых метров. Леклер вчистую проспал старт и еще до стартовой черты пропустил Сайнса. Справа полез Перес, но едва не устроил боулинг в стиле Венгрии'21. Вдоль стены было настолько грязно, что даже своевременное торможение не спасло мексиканца от полета торпеды. Чеко повезло - он пролетел в сантиметрах от Ferrari #55, затем перед его глазами пронеслось заднее колесо Ферстаппена и увольнение из Red Bull, но обошлось. Маневры Переса вернули второе место Леклеру, за которым хвостиком пролез Пиастри. Сайнс после отличного старта откатился на четвертое, сам Серхио, возвращаясь, оттормозил пелотон и остался пятым.
Старт гонки
Позади созрел второй акт субботнего сражения, где Хэмилтон на исправленных настройках прессинговал Хюлькенберга, а сам вез за собой Цуноду. Партнер Льюиса едва поспевал за ними - Расселл начал отставать со старта, едва цепляясь за очковую зону. Борьба кипела на всех уровнях - даже две Alpine зацепились между собой в лучших традициях французской команды, и Окон с Гасли полкруга преодолели колесо в колесо.
Ферстаппен сразу стряхнул Ferrari более, чем на секунду. В тот момент казалось, что гонка повторит участь своих предыдущих коллег по календарю. В группе преследователей самым активным был Пиастри. Новый McLaren чудесно держал дорогу при выходе на прямые, и это помогло австралийцу на 4-м круге пройти Леклера. Шарль не отстал и на каждом круге пытался контратаковать. Однако динамики разгона алой машине не хватало, чтобы за прямую стать угрозой для Оскара. Позади даже Сайнс забеспокоился, можно ли попробовать ему побороться с McLaren, но на мостике "жеребцов" сохранили позиции.
Четверка уезжала: Перес на первом отрезке ехал медленно, а позади него маячил Норрис. Поначалу Ландо вкатывался в новый болид в гоночном образе - проверка спринтом закончилась уже в первом повороте, так что поначалу британец привыкал к машине. Но затем выяснилось, что оранжево-черный монстр способен бороться даже с Red Bull, и Норрис уперся в заднее крыло "быка".
Стоит отметить, что асфальт в Майами настолько неохотно "кушал" резину, что тактика более чем одного пит-стопа выглядела утопией. Причем момент остановки был неважен - что Medium, что Hard держались до 200 километров без сильных проблем с темпом.
Этим фактором первым из лидеров воспользовался Перес, чем освободил дорогу McLaren #4. В тот момент Норрису сказали: "Перес заехал на пит-стоп, но нам кажется, что он - не соперник сегодня". Интересное заявление, когда борешься с Red Bull. Но Ландо поехал с таким темпом, что когда новость о его скорости передали Ферстаппену, тот удивился: "Я не смогу так ехать! Это просто сумасшедшая скорость."
Макс переживал не зря. Чемпионский болид в Майами не был похож сам на себя, и 3 секунды днем ранее в спринте были не пылью в глаза, а реальным темпом. Нидерландец неустанно жаловался на поведение машины, а на 22-м круге совершил судьбоносный срез шиканы. Red Bull прихватил с собой ограничительный столбик, который "выплюнул" при выезде на обратную прямую. Казалось, что болид #1 не поврежден, но чемпиону пришлось ехать в боксы раньше планируемого.
Злополучный столбик
Ферстаппен вернулся на трассу четвертым, позади Норриса, который штамповал круг за кругом так, будто старый Medium выпил эликсир молодости. Тройка Пиастри-Леклер-Сайнс к тому моменту превратилась в дуэт: Леклер пробовал пройти McLaren с помощью ранней остановки и навестил боксы еще на 19-м круге.
28-ой круг стал поворотной точкой Гран-При Майами. Пиастри и Сайнс синхронно нырнули на пит-лейн. Механики обеих команд отработали на ура, сохранив порядок между гонщиками, и выпустили их в 1,5 секундах позади Леклера. Зрителей ждала вторая часть стартового вальса, но прогнозы резко изменились. Антигерой Майами Магнуссен и очередной второй пилот Williams Сарджент устроили потасовку с битьем машин и барьеров. Кевин перекрестил в первом повороте и нырнул на апекс второго излома. Логан невозмутимо повернул руль направо, будто Haas для него не существовал, и неожиданно наткнулся бортом на левое переднее колесо соперника. Синюю машину швырнуло задом в борт и подвело черту под домашним этапом. Магнуссен неодобрительно глянул на Сарджента, врубил заднюю, поехал в боксы и получил пятый временной штраф за два дня. Итогом инцидента стало появление пейс-кара на треке.
Контакт Магнуссена и Сарджента
Доминирование Red Bull плохо влияет на судей. Они дали отмашку Майландеру так, что автомобиль безопасности собрал всех, начиная с Ферстаппена. Только лидировал в тот момент Норрис. Ландо, обрадовавшись подарку судьбы, спокойно преодолел еще один круг и заехал в боксы за свежими шинами, вернувшись на трассу в трех поворотах впереди пелотона. Тут до дирекции гонки дошло, что что-то идет не так, и лишь тогда пейс-кар подвинулся, чтобы и остальные догнали лидера и наконец собрались в верном порядке.
Запахло ароматами оранжевой папайи и манго. Темп Норриса до пит-стопа был лучшим на трассе, так что британец учуял дуновение первой победы. До неё надо было всего лишь отбиться на рестарте и безупречно проехать 27 кругов.
С первым получилось не очень. Более искушенный в лидерстве за пейс-каром Ферстаппен едва не атаковал Норриса, но пилот Mclaren вжался внутрь и отстоял траекторию. Леклер, Пиастри и Сайнс продолжили возню сзади, на отдалении держался Перес, который под пейс-каром повторно сменил шины, обув новый Medium.
В лидирующей группе было так напряженно, что голова не успевала глянуть, что творится позади. Там Цунода снова злил оба "Мерседеса" и сначала проскочил на седьмую позицию. Лишь парой кругов спустя Хэмилтон опередил дерзкого японца и уехал вперед. Еще удивительнее ситуация была на рубеже очковой зоны. Десятым вполне уверенно держался Окон, который всю гонку боролся с Алонсо. А позади них ехал Гасли - операция по уменьшению веса пошла на пользу французской машине.
Но вернемся в первые ряды, потому что фамилия лидера и увеличивающийся отрыв проливали освежающий бальзам на глаз, привыкший к гегемонии Red Bull. 1,5 секунды на 35 круге, 3 - на 40-м, 4,5 - на 45-м - 110-ый Гран-При Ландо обещал стать первым в его личном рейтинге выступлений. Ферстаппен, на машине которого нашлось повреждение днища от контакта со столбиком, ничего не мог поделать с McLaren, но уверенно держал на отдалении Ferrari Леклера.
Что до Пиастри, то после рестарта повторить обгон "Феррари" не удалось. Более того, на него насел Сайнс, да так, что думать о чистом пилотаже не оставалось времени. Кульминация наступила на 39-м круге - испанец вынырнул из-за McLaren при входе в шпильку, алая машина в дрифте промазала мимо апекса. Оскар не против был уступить в повороте, но заднее колесо Карлоса надломило край крыла. Отличная гонка австралийца вмиг стала лишь воспоминанием - потерявший прижим оранжевый болид пустил Переса и Хэмилтона и поехал в боксы за новым оперением.
Да, вы не очитались, Переса и Хэмилтона. Mercedes внезапно ожил, и Льюис провисел в секунде от корме Red Bull #11 от рестарта до финиша. Выглядело это удивительно, учитывая форму болидов, но в итоге мексиканец смог удержать британца позади себя.
До финиша оставалось 10 кругов, среди лидеров борьба наконец остыла, и с чистой совестью можно было понаблюдать сражения в конце процессии. Дивизион Б, приправленный Пиастри, не разочаровал и в последние 15 минут подарил увлекательное зрелище. Сначала Окон сдался под напором Алонсо, но все равно оставлял за Alpine столь важное очко 10-го места. Затем суперсхватку подарил паровоз Албон-Стролл-Чжоу-Риккиардо-Пиастри. Алекс 40 кругов продержался на "Харде", и наступила грань, когда шины начали сдавать. Сначала Стролл эффектно удержался на внешней траектории в первом повороте, подставив Williams под зеленый Sauber китайца. Тот сразу воспользовался шансом, и Албон оказался перед парой Риккиардо-Пиастри. Забавно, но в тот момент Оскару по радио сказали буквально следующее: "Ландо лидирует в гонке, поэтому пейс-кар нам сейчас очень не нужен". Непрозрачный намек на то, что бороться можно, но очень осторожно. В итоге "гоночный бык" из Фаэнцы вынудил Williams уехать в карман безопасности с заблокированными шинами, а Пиастри дожал Дэна за 2 круга до конца, отобрав 15-е место.
А затем камера переключилась на финиш победителя. Последние минуты гонки прошли в мольбах всей команды и болельщиков McLaren, чтобы Норрис без проблем добрался до финиша. Уж слишком долго "Королевские гонки" динамили одну из главных надежд серии, раз за разом оставляя его в шаге от триумфа. Но в Майами ничто не смогло помешать Ландо, и тот наконец пересек финишную черту первым. Ферстаппен продолжил традицию трассы - третий раз подряд обладатель "поула" финиширует вторым. Дополнил подиум Леклер, чья Ferrari была не готова побороться за победу во Флориде.
Итоги Гран-При Майами
Итоги гонки
Финиш Гран-При Майами подарил давно забытое чувство настоящих гонок. Когда машины едут плотно, когда к середине гонки не все очевидно, когда выигрывает тот, кто стартовал издалека. Победа Норриса стала настоящим подарком для любителей автоспорта - ожидать такой развязки от нежалующего обгоны автодрома мог лишь очень оптимистичный фанат McLaren.
Страшно вспомнить, но год назад на счету Норриса после 6 гонок было 12 очков. Сейчас британец поднялся на 4-е место личного зачета, набрав 83 балла - в 7 раз больше! Коллективу McLaren остается только поаплодировать и пожать руку каждому из членов, ведь они за год выросли из аутсайдеров в обладателя победы. Обновления, которые добрались до Флориды, усилили машину так, что чуть сдавший Red Bull столкнулся с непреодолимым соперником.
Чествование Норриса
Немного статистики: - Норрис стал 12-м гонщиком из действующих, кто выигрывал хотя бы одну гонку; - Последняя победа McLaren до Майами датировалась Монцей'21, когда выиграл Риккиардо. А если посмотреть глубже, то следующим успехом был Гран-При Бразилии 2012 года; - Red Bull пока проигрывает каждую третью гонку сезона. Девятым этапом числится Гран-При Канады.
Конечно, в успехе команды из Уокинга есть доля везения. Норрису помог конфуз с пейс-каром, но есть ощущение, что Ландо дожал бы Макса на трассе. Наконец сработала задумка спринт-выходных. Малое количество тренировок спутало настройки, а в гонке длинные серии на жестких шинах и выносливость "медиума" стали откровением.
Победа Норриса целиком затмила все то негативное, что происходило в Майами после гонки. Без бокала дегтя не обошлось. Судьям наскучило отыгрываться на Магнуссене, и они пошли искать виноватых дальше. Помните, что между Сайнсом и Пиастри произошел небольшой контакт? Всех собак спустили на Сайнса, назначив его крайним в маневре на 39-м круге. Мол, слишком опасно ты, Карлос, атаковал, и Пиастри довернул в твое колесо из-за тебя. Пике, значит, безопасно обгонял Сенну в Венгрии'86, проехав половину первого поворота боком? Или Райкконен на том же Хунгароринге в 2016 году по-раллийному объехал Насра, но бразилец не стал бить пролетающую Ferrari. Где грань безопасности обгона в скольжении?
Сайнс уступил в протоколе 5-ю позицию Пересу и всего 0,15 секунды оставалось до Хэмилтона. Испанец стал не единственной жертвой стюардов. Шикарный обгон Стролла на Албона тоже забраковали, посчитав, что канадец пересек границу трассы всеми колесами. Простите, а куда он должен был поехать, если Williams вынесло так, что кроме обочины места не было? Бить соперника в бок? Экстренно оттормаживаться, лишь бы только белую линию не переехать? Абсурд.
Обгон Стролла на Албона
За триумфом McLaren совсем отошли на второй план теневые герои Гран-При Майами. 5 очков Риккиардо в спринте не стали максимум уик-энда для Racing Bulls. В основной гонке солировал Цунода, который раз за разом напрягал "Мерседесы", а черту пересек на седьмой строчке в 8,5 секундах впереди Расселла. Еще более приятно видеть на 10-м месте Alpine. После удручающего старта чемпионата в США Окон довез-таки сине-черный пепелац до первых зачетных баллов. Может быть, для французской команды еще не все потеряно, и она сможет выбраться из затяжного кризиса?
Первая десятка личного зачета
Два месяца скитаний по миру окончены. "Формула-1" возвращается на летние каникулы в Европу. Первый аккорд прозвучит на классическом автодроме имени Энцо и Дино Феррари в итальянской Имоле. Какова будет месть Red Bull за Майами, продолжит ли прогресс McLaren и какие обновления к домашнему этапу готовит Ferrari, узнаем через 10 дней.
Где смотреть "Формулу-1"? Рекомендую группу "Вершина Автоспорта" - прямые эфиры и записи всех сессий 2024 года https://vk.com/versporta
Журналист Адам Купер вспоминает, как Айртону Сенне команда «Макларен» заплатила огромные деньги, чтобы тот продолжал бороться с «Уильямсом».
Возможно, он и не выиграл чемпионат мира «Формулы-1» 1993 года, но, тем не менее, «Макларен» MP4/8 занимает особое место в истории. Последняя победная машина Айртона Сенны. За ее рулем бразилец одержал пять незабываемых побед в сезоне, в котором «Уильямс» FW15C доминировал так же, как и «Ред Булл» в 2023 году.
Конечно, особый талант Сенны был важной частью уравнения, но не более чем в залитом дожде Донингтон-парке, где произошла самая знаменитая из его побед в гонках.
Однако автомобиль тоже сыграл свою роль. С компактным Ford HB V8 и простой, но эффективной системой активной подвески MP4/8 была проворной и очень быстрой машиной, которую Сенна смог использовать по максимуму, наслаждаясь непривычным для него статусом аутсайдера.
Босс команды Рон Деннис отрицал действительность
Автомобиль, который с нежностью вспоминают те, кто работал над ним, был единственным экземпляром, единственной моделью с двигателем «Форд» в эпоху, когда Рон Деннис жонглировал производителями и постоянно искал преимущества. И что еще более примечательно, выбор двигателя стал компромиссом в последнюю минуту после того, как уход «Хонды» заставил «Макларен» искать альтернативные варианты.
Именно на Гран-при Италии 1992 года «Хонда» официально объявила о своем уходе из «Формулы-1» по окончании сезона. «Чего я не знал, так это того, что они позвонили Рону в начале года и сказали ему, что думают о том, чтобы завершить сделку», ─ вспоминает тогдашний руководитель операционного отдела «Макларен» Мартин Уитмарш. «Но Рон не сказал мне, и, кроме того, Рон отрицал это ─ он не верил в это. Он думал, что это просто позиционирование, часть каких-то переговоров.
Затем [босс «Хонды»] мистер Кавамото приехал в Монцу. Мы с Роном были в доме на колесах, и он сказал: «Я просто подтверждаю, что мы останавливаемся». Я сказал: «Да? Мы только что выиграли четыре чемпионата мира подряд, вы не можете остановиться». Он сказал: «Одной победы недостаточно». Я подумал, что еще вы хотите от нас? «В то время, в сентябре, мы вообще ни над чем не работали, потому что, насколько я понимал, это было неожиданно.
Впоследствии «Хонда» рассказала мне, что они говорили Рону, но Рон не слушал. Рон всегда говорил, что мы ничего не знали до воскресного утра в Монце, но я верю, что они ему сказали. Рон не всегда слушал!».
До первой гонки 1993 года оставалось всего шесть месяцев, и «Макларен» срочно требовался новый поставщик.
Команда получила клиентские моторы «Форд»
Одним из вариантов была покупка «Лижье» и лишение французской команды контракта с «Рено», и этот путь был рассмотрен акционером «Макларена» и боссом «ТАГ» Мансуром Ойехом. Когда все оказалось слишком сложным, единственной приемлемой альтернативой стал Ford HB V8.
«Мы метались, и, по-моему, я подписал контракт с Косворт в декабре», ─ говорит Уитмарш. «Это было довольно поздно. Мы начали проектировать для Косворт еще до того, как получили контракт». «Форд» был партнером «Бенеттона», чей босс Том Уокиншоу был не в восторге от того, что ему придется делить двигатель с серьезным соперником. Компромисс заключался в том, что у «Макларена» не будет новейшей спецификации, и это стало источником напряженности на протяжении большей части года.
Подтверждение в последнюю минуту усложнило жизнь чертежному бюро в Уокинге. К тому же аккуратно упакованный V8 был легче и меньше, чем «Хонда» V12, под который изначально проектировался автомобиль 93-го года, и требовал меньше топлива и охлаждения. Все это помогло двигаться в правильном направлении после сложного года с MP4/7, которую превзошел «Уильямс» FW14B. «Мы проектировали машину, не зная, какой у нее двигатель, поэтому нужно было учесть различные варианты длины мотора и расхода топлива», ─ говорит главный конструктор Нил Оутли. «Насколько я помню, HB был короче, а расход топлива был намного меньше, чем у V12. Автомобиль был спроектирован с довольно консервативными размерами радиатора, не далеко ушедшими от тех, что мы получили бы с V12, поэтому было довольно легко сделать их меньше».
«Очевидно, что мы начали с мотором Хонды», ─ говорит тогдашний руководитель отдела аэродинамики Анри Дюран, ─ над которым японский производитель работал вместе с «Маклареном», поэтому команде пришлось начинать все заново с собственного проекта. Его передали Пэту Фраю, только что прибывшему из «Бенеттона», где он руководил проектом внедрения электронных помощников. «Пэт был настоящим гуру активной подвески», ─ говорит Уитмарш. «До этого у нас была очень сложная система Хонды, которая так и не стала успешной, и мы перешли на гораздо более простую систему. Думаю, Пэт проделал чертовски хорошую работу».
«Когда я пришел туда, уже было разработано базовое оборудование, но все оно находилось в процессе изготовления», ─ вспоминает Фрай. «И ничего не было начато в плане управления, настройки управления и всего остального. Чем хороша система «Макларена», так это своей простотой. Вы не беспокоились о том, чтобы пытаться настроить демпфирование и быть умным.
По сути, вы измеряли нагрузку на каждый демпфер и, исходя из этого, рассчитывали, каким будет сжатие пружины, чтобы компенсировать это. Все это было эффективно сегментировано, как мы это называли. С точки зрения гоночной техники, параметрами были высота передней стойки, высота задней стойки, и это было все, что нужно для начала».
Машину пришлось переделывать за несколько месяцев до старта сезона
Уход «Хонды» также заставил «Макларен» разрабатывать собственные системы управления с помощью родственной компании TAG Electronics, которая до этого работала с такими клиентами, как команда спортивных автомобилей «Мерседес».
«Раньше все сводилось к тому, чтобы нанять лучших гонщиков, сделать лучшую аэродинамику, сделать жесткое шасси, настроить амортизаторы и отправиться выигрывать чемпионат», ─ говорит Уитмарш. «Примерно в 1990 году системы управления стали играть важную роль. Можно было либо сотрудничать с Magneti Marelli или Bosch и пытаться получить что-то от них, либо разработать собственную электронику, что и было сделано в «Уильямсе». Мы пошли по последнему пути». «Для коробки передач мы использовали блок TAG с двигателем «Хонды» 1992 года», ─ говорит Оутли. «А потом форс-мажорные обстоятельства заставили нас перейти на полный блок управления двигателем в 1993 году. Другого выбора не было. Это не было такой уж большой проблемой. С Косворт было проще договориться, чтобы соединить эти два двигателя вместе».
Зимой Деннис столкнулся с еще одной проблемой. У Сенны закончился контракт, а с уходом «Хонды» трехкратный чемпион мира вел жесткую игру, чтобы остаться в команде в 1993 году. Не помогало и то, что Ален Прост возвращался после годичного перерыва, чтобы присоединиться к «Уильямсу», в котором Найджел Мэнселл так доминировал в 1992 году, ─ место, которого жаждал сам Айртон. «Как только Хонда ушла, он не захотел продолжать», ─ говорит Уитмарш. «Как и любой гонщик, он хотел побеждать. Думаю, он был прав».
В конце концов Сенна согласился на участие в первых пяти гонках за 5 миллионов долларов ─ сумма, которую, по словам Денниса, он оставил в банке после оплаты двигателей «Форд», - но при условии, что деньги поступят на его счет вовремя. Первые гонки сезона проходили в режиме мыльной оперы «появится он или нет?».
Каждый Гран-при до конца не было понятно, а поедет ли Айртон Сенна
«Это был миллион за гонку», ─ говорит Уитмарш. «За 24 с половиной года, что я проработал в Макларене, мы были прибыльны в Формуле-1 и в других наших бизнесах каждый год, кроме 1993-го, когда мы платили Айртону 1 млн долларов за гонку». На другом месте сидел новичок «Формулы-1» Майкл Андретти, чемпион «Индикара» 1991 года и личный выбор Денниса.
Однако босс команды подстраховался, наняв также Мику Хаккинена, намекнув финну, что он может оказаться в гонках скорее раньше, чем позже. Кроме того, бывший пилот «Лотуса» будет участвовать в обширной программе испытаний и станет удобным запасным вариантом на случай, если у Андретти или Сенны что-то не заладится.
В руках Проста «Уильямс» FW15C оказался доминирующей силой с самого начала сезона, по крайней мере, на одном круге. Однако, финишировав вторым в первой гонке в Кьялами, Сенна затем одержал великолепные победы в сложных условиях на домашней трассе в Интерлагосе и наиболее известном Донингтоне, выйдя на первое место в чемпионате. Параллельная борьба партнера по команде Андретти, который постоянно попадал в аварии, показала, насколько многое зависело от Айртона.
Однако Сенна был во многом обязан системе активной подвески, за которой в гоночные уик-энды следили Фрай и Джорджио Асканелли и которая была модернизирована после четырех гонок.
«Бенеттон» вставлял палки в колеса команде
«Ограничением в этой машине был мозг инженера», ─ говорит Фрай. «Она также автоматически переключалась на повышенную и пониженную передачу, и вы могли сегментировать различные биты. Это был полный кошмар цифр, в которые нужно было вникать. Но она была такой мощной, и это был отличный способ узнать об устройстве автомобиля».
Тем временем Уитмарш позаботился о том, чтобы успех Сенны был в центре внимания «Форд». «В начале года у нас были клапаны с проволочной пружиной, и нам мешал Том Уокиншоу», ─ говорит Уитмарш. «Мы заставили Форд согласиться на поставку пневматических клапанов, потому что мы были быстрее Бенеттона с клиентским двигателем. Мы получили пневматические клапаны для Имолы, но Уокиншоу полетел в Детройт и попросил Форд отозвать их. Мы приехали в Имолу, и нам пришлось убрать пневматические клапаны и вернуться к двигателям с проволочными пружинами.
На одном из этапов мы спроектировали полную верхнюю часть двигателя. Как правило, мы решили, что должны что-то сделать! Поэтому мы разработали систему дроссельной заслонки. Главный конструктор Косворт не предоставил Бенеттону кривые мощности, но в конце концов мне удалось выбить их и получить кривые мощности. Мы предлагали Косворт деньги как клиенту, чтобы улучшить эту сделку, но это было политически сложно». Сенна одержал свою третью победу в Монако ─ шестой этап в этом году ─ после того, как сбой на бордюре спровоцировал огромную аварию на тренировке.
Только после того, как он сошел с дистанции на следующей гонке в Монреале, Прост вернул себе лидерство в чемпионате. Когда Дэймон Хилл набрал скорость во втором «Уильямсе», а Михаэль Шумахер заблистал в «Бенеттоне», Сенне стало сложнее жить, и в середине сезона он с трудом мог финишировать даже на подиуме, пока Прост шел к титулу. «У его заклятого врага было на 60 л.с. больше, чем у него», ─ говорит Уитмарш о Сенне. «Когда ты сидишь в машине и нажимаешь на ограничитель оборотов на 10 500 или около того и слышишь, как Рено крутит 13 000 об/мин, это, наверное, немного деморализует!».
Мотор и аэродинамика «Макларена» были хуже, чем у «Уильямса»
Не помогло и то, что устаревшая аэродинамическая труба Национальной физической лаборатории в Теддингтоне была выведена из строя на шесть недель в середине сезона, пока в ней проводилась столь необходимая модернизация. «Нам пришлось остановить разработку», ─ вспоминает Дюран. «Было трудно понять это с точки зрения гонщика. Айртон, очевидно, очень сильно напрягался. Это один из тех случаев, когда нужно было просто взять и сделать это».
В июне «Макларен» усилила свою техническую команду, пригласив нового главу отдела исследований и разработок Падди Лоу, который ранее активно участвовал в других проектах «Уильямса». Он обладал уникальным пониманием сильных сторон двух машин. «Аэродинамически Макларен не был так силен, как Уильямс, потому что я знал цифры по обеим машинам», ─ говорит Лоу. «Но я думаю, что подвеска была очень хороша.
Машина была проворной, легкой и обладала хорошими механическими свойствами. Она была конструктивно эффективной и жесткой.
Болиду не хватило мощности и аэродинамики ─ так как же он смог сделать то, что сделал?
Должно быть, у него были хорошие механические свойства по сравнению с Уильямсом». Летом спорт потряс запрет на использование вспомогательных систем для гонщиков в 1994 году, но Лоу все равно продолжил работу над новым проектом.
«Я видел, что есть возможность применить усилитель тормозов», ─ говорит он. «Зная, что АБС, которую, как я знал, делали Уильямс, будет запрещена в следующем году, встал вопрос: что мы можем сделать просто и быстро? Мы решили сделать простую систему помощи при торможении. На ее разработку и создание ушло три гонки. Мы установили систему на машину в Португалии, Японии и Австралии». По ходу сезона команда «Макларен» также выжила больше производительности из мотора, наконец-то получив возможность использовать версию с пневматическими клапанами, которую Уокиншоу хотел оставить для «Бенеттона».
«Поскольку Рон покупал эти двигатели, он мог делать все, что хотел», ─ говорит Лоу. «Мы изготовили специальную головку блока цилиндров, а также могли эксплуатировать двигатели более жестко и делать то, что они не позволяли делать рабочей команде, потому что Рон говорил: «Это мои двигатели, это мои деньги, поэтому мы будем делать то, что хотим». Мы могли эксплуатировать их более жестко, на более высоких оборотах - нам не нужно было следовать их правилам».
Во второй половине года в лагере «Макларена» происходило много событий. Версия автомобиля B была протестирована с двигателем «Ламборгини», финансируемым «Крайслер», и казалась настолько многообещающей, что Сенна захотел сразу же принять участие в гонках, хотя Деннис разозлил детройтского гиганта, решив вместо этого объединить усилия с «Пежо» на 1994 год.
Тем временем Андретти, наконец-то попавший на подиум в Монце, покинул команду.
Хаккинен был вознагражден за свою работу на тестах, заменив американца в Эшториле, где он поверг Сенну в шок, обогнав его.
Последняя победная машина Сенны
Затем Сенна выиграл еще одну гонку в Японии, и завершил сезон победой в Австралии ─ это был его последний старт за «Макларен» перед переходом в «Уильямс» на место ушедшего из команды Проста. Тормоза с усилителем дали машине толчок в тех последних гонках. «Особенно в начале торможения, когда ты пытаешься как можно быстрее поднять давление. Они могли делать это гораздо быстрее и на более высоком уровне. Это стоило большого количества времени на круге», ─ говорит Лоу.
Смерть Сенны в Имоле, через полгода после победы в Аделаиде, придала MP4/8 дополнительный резонанс как его последней победной машине ─ и, возможно, именно на ней он продемонстрировал свое истинное величие больше, чем на любой другой.
В 2018 году его шасси из Монако было продано на аукционе Bonhams за 3,6 млн фунтов стерлингов, включая комиссионные.
Тогда сообщалось, что покупателем стал Берни Экклстоун, но тайным покупателем за кулисами оказался Себастьян Феттель, который, что довольно неловко, в то время был гонщиком «Феррари». Протестировав автомобиль в частном порядке, он представил его на публике на фестивале в Гудвуде в 2023 году.
Четырехкратный чемпион ─ не единственный человек, для которого этот автомобиль является особенным.
«Это, пожалуй, один из моих любимых автомобилей, над которыми я работал», ─ говорит Оутли. «Технология была, но по сравнению с сегодняшним днем она была очень простой ─ ею могла управлять очень небольшая группа людей».
«Это был веселый год, но разочаровывала середина сезона, пока мы не получили лучший двигатель и не добились большего прогресса в подвеске и торможении. В последних гонках все было очень здорово. Как команда мы были единым целым, и все это работало очень хорошо. Это была отличная группа людей и веселая машина со всеми доступными игрушками».
«Это мой любимый Макларен», ─ соглашается Дюран. «Это была хорошая машина, достойная по сравнению с Уильямсом. Можно было спорить о том, какое шасси было лучшим в тот или иной момент сезона. В 1992 году такого не было. Мне она нравилась, потому что была простой, не запутанной, просто имела смысл».
«Для меня это был великий год», ─ говорит Фрай. «Это была мечта инженера. Конечно, некоторые из других действующих машин, которые я делал, были отличным развлечением, хорошим научным проектом, но не до такого уровня. Но этот болид был прост, если посмотреть на него. Это была прекрасная, простая вещь». Уитмарш не из тех, кто ценит памятные вещи из «Формулы-1». Однако, когда несколько лет спустя руль из Донингтона появился на его столе ─ с сертификатом подлинности, который он должен был подписать в качестве подарка для спонсора «Макларена», ─ он решил его сохранить.
«Я очень неравнодушен именно к этому автомобилю», ─ говорит он. «Потому что в истории Макларена если и был один автомобиль, который, как я могу утверждать, я сформировал, то это именно он. И это одна из причин, почему у меня есть руль Айртона Сенны из Донингтона».