В 2016 году был опубликован Всемирный каталог летательных аппаратов класса eVTOL, который сегодня насчитывает более 1000 различных моделей. Ожидается, что в ближайшие три года многие из них начнут активно использоваться, включая первый в мире одноместный коммерческий самолет Helix от компании Pivotal с дальностью полета свыше 30 км. Производство уже налажено: первый экземпляр был продан в октябре прошлого года, а в феврале 2024 года компания отгрузила партию из четырех самолетов и двух летных тренажеров.
Ожидается, что Helix будет использоваться для воздушной разведки, выполнения спецопераций, дистанционного снабжения, а также для устранения последствий стихийных бедствий и в чрезвычайных ситуациях.
В будущем компания Pivotal планирует разработку двухместной версии с 12 двигателями и грузовой модификации, способной перевозить людей или груз весом до 200 кг. Ожидаемая стоимость одноместного коммерческого Pivotal Helix составляет около $190 000.
Самолёты, оснащённые системами дальнего радиолокационного обнаружения, представляют собой одни из наиболее необычных и эксклюзивных видов авиационной техники. Их количество ограничено, однако их роль в обеспечении национальной безопасности крайне важна. В Соединённых Штатах также имеются подобные самолёты, и недавно американская сторона объявила о планах по их обновлению на более современные модели, хотя эти изменения произойдут не скоро.
AWACS (ДРЛО) Boeing E-3 Sentry
Радиолокационные станции наземного базирования являются вершиной достижений современной техники. Они незаменимы для обнаружения и слежения за воздушными объектами и играют ключевую роль в обороне, управлении авиационным движением и координации действий военных самолётов. Все же, у таких РЛС есть свои ограничения, связанные с фиксированным местом установки и радиусом действия, который ограничен "прямой видимостью", что не позволяет обнаруживать объекты за препятствиями, такими как горы или здания.
AWACS получил новую антенну
Изначально самолёты ДРЛО были созданы для расширения радиуса разведки над морем. Поскольку размещение радиостанций на удалённом от побережья расстоянии было сложно, эти устройства интегрировали прямо в борт самолёта, что превратило его в мобильный радиолокационный комплекс. Самолёты ДРЛО широко используются во время военных операций для мониторинга неба и координации действий воздушных сил. Они оснащены сложнейшими радиоэлектронными системами, стоимость которых очень высока, и выпускаются в ограниченном количестве. Совсем недавно стало известно о планах США по модернизации парка самолётов AWACS.
Boeing E-7А AWACS
Сейчас в арсенале США находятся самолёты AWACS на базе Boeing E-3 Sentry. Эти машины давно доказали свою надёжность, но со временем устарели. В ближайшее время их планируется заменить на Boeing E-7A, основанный на модели 737, который отличается отличными лётными и техническими характеристиками. Новые самолёты могут развивать максимальную скорость до 850 км/ч и подниматься на высоту до 12,5 км.
Boeing E-7А AWACS1
Выбор модели для новых AWACS осуществлялся на основе многочисленных факторов, включая технические характеристики и удобство последующего обслуживания. Boeing E-7A был признан лучшим вариантом. Замена устаревших самолётов на новые уже началась, но это долгий процесс, и первые готовые машины появятся не ранее 2027 года, а окончание программы запланировано на 2035 год.
Новый американский ДРЛО
Важнейшей частью AWACS является радиолокационная "тарелка". В новых самолётах используется технология фазированной антенной решётки, что позволяет проводить мониторинг без необходимости вращения антенны. Система MESA включает три таких решётки, обеспечивающие всесторонний обзор. Кроме того, самолёты оснащены модулем спутниковой связи для оперативного обмена данными, а также различными системами электронной разведки и защиты.
Br.765 Sahara 64-PH. 4 марта 1968г. /Airliners com/
Br.764
В рамках запроса, опубликованного в 1950 году ВМС Франции на патрульный самолет, предназначенный для замены устаревших летающих лодок Short Sunderland, компания Breguet ответила разработкой на базе Br.763. Конкретные военно-морские модификации включали прозрачное носовое смотровое окно, крыльевые баки на законцовках, прожекторы спереди, радар Thomson в выдвижном подфюзеляжном обтекателе, система радиопрослушивания Athos, наступательное вооружение (50 гидроакустических буев, 20 маркеров, надводные мины, торпеды, ракеты и реактивные снаряды) и оборонительное (спаренные 20-мм пушки в двух носовых башнях и счетверенная 15-мм установка в кормовой) вооружение, а также размещение экипажа из 15 человек в двух вахтах.
Большая настольная модель противолодочного самолета Br.764 с башней в масштабе 1:20, датированная примерно 1950 годом.
Для отображения всех этих аспектов была построена модель в масштабе 1:20. Верхняя палуба стала палубой экипажа, а нижняя использовалась для вооружения. Был изготовлен Br.761 с деревянными башнями и баками на законцовках для исследования аэродинамических возмущений, создаваемых всеми этими придатками. Планировалось закупить от 16 до 32 самолетов, но в конце концов ВМС Франции, испытывающие нехватку средств, решили вместо этого закупить Lockheed Neptunes.
Прототип Br.761 получил деревянные макеты башен для проверки аэродинамики Br.764.
Br.765
Это была версия военного транспортного самолета. Воздушная армия после неудачи с «Кормораном» почувствовала потребность в тяжелом грузовом корабле с большей грузоподъемностью, чем Nord 2501 Noratlas. Поскольку «Deux-Ponts» продемонстрировали, что могут перевозить большие военные грузы, такие как танки, ВВС обратились к Breguet.
Переброска в январе 1955 года 100 000 французских солдат, многие из которых были переброшены по воздуху, в алжирские горы Орес доказала необходимость в тяжелых грузовых кораблях для перевозки большого количества войск за границу. Следовательно, к августу распространился слух о заказе на 15 «Deux-Ponts», который позже был увеличен до 55. Журналисты стремились указать на то, что оборонный бюджет ограничен, и ожидали, что затраты окупятся за счет сокращения заказов на Noratlas. В итоге в конце 1955 года было заказано 27 Br.765, к тому времени оснастка для Br.763 была списана. Поэтому Бреге пришлось воспроизвести её. В Биарриц-Парме даже был построен новый завод для производства самолетов «Сахара», как официально назывался этот тип, но после длительной борьбы с правительством заказ постепенно сократился до четырех самолетов. Фактически, эти четыре «Сахары» уже были построены, и полное расторжение контракта стоило бы дороже, чем их покупка.
Br.765 по сути представлял собой Br.763 с авионикой военного стандарта, баками на законцовках крыльев, лебедками и подъемником, предложенными для более ранних грузовых версий, но так и не установленными. Согласно пресс-конференции, проведенной в апреле 1956 года, Br.765 был оснащен только системой, необходимой для установки 2500-литровых баков на законцовках крыла; чего нельзя было сказать о схеме баков, которая могла увеличить дальность полета самолета до 4500 км (2796 миль), «но, как писал журнал «Авиация», ее можно было бы сразу установить на все Br.765, если бы возникла необходимость». Необходимость, должно быть, существовала, поскольку более крупные баки стали постоянным спутником Сахары и давали возможность отличить их от Прованса. Это касалось даже тех Br.763, которые были проданы ВВС. Двигатели снова были P&W R-2800, но в варианте CB-17, который предлагал впрыск воды для улучшения выходной мощности, особенно в жарком африканском климате.
Первый полет Сахары состоялся 6 сентября 1958 года. Всего 10 лет спустя, в 1969 году, все они были прекращены.
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ.
Br.766.
Продолжая тему двухэтажных самолетов, Бреге в конце 1952 года спроектировал конкурент для Vickers Viscount, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne мощностью 4400 л.с. Другой вариант заключался в использовании двигателей Wright Turbo-Cyclone 18 мощностью 3750 л.с. Новый двухпалубный фюзеляж обеспечивал комфорт пассажиров верхней палубы, а нижняя палуба могла вместить частные автомобили. Полезная нагрузка должна была составлять 20 000 кг при общей взлетной массе 60 000 кг и дальности полета 3 000 км. Он мог бы работать как на южно-, так и на североатлантических маршрутах. Бреге указал, что, будучи способным развивать скорость 500 км/ч на высоте, скорость от терминала к терминалу была сопоставима со скоростью Lockheed Super Constellation. Этот самолет так и остался проектом.
Br.767.
Вариант Br.766 с турбовинтовыми двигателями Bristol BE25 Orion мощностью 5000 л.с. каждый. Только проект.
Br.971.
Авиалайнер среднего размера с четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Mamba. Концепция двухэтажного аэроплана вновь всплыла на поверхность, но, опять же, дальше стадии проекта она не продвинулась.
Br.972.
В этом проекте 1955 года был использован планер Br.971 с увеличенным крылом и мотогондолами для двух реактивных двигателей Rolls-Royce Nene на стыке крыла с фюзеляжем. Не построен.
Изображение Breguet для последней модели Deux-Ponts, модели Br.972 с двигателем Nene. /BREGUET/
Летающая лодка
Примерно в 1951 году параллельно с Br.764 и по тем же требованиям Бреге спроектировал патрульную летающую лодку, повторно использовавшую крылья и двигатели Br.763/4. В новом фюзеляже разместился экипаж из 13 человек и различное противолодочное вооружение. Доминирующими особенностями были выпуклый обтекатель в носовой части со смотровым балконом прямо под ним и высокий узел хвостового оперения и руля направления.
КОНСТРУКЦИЯ
Идея создания Deux-Ponts заключалась в том, чтобы предложить операторам грузовое судно, способное перевозить как можно большую полезную нагрузку на максимальное расстояние при минимальных затратах. По словам Бреге, исследования доказали, что оптимальная масса грузового судна составляет 40 тонн. Пользователи предпочитали использовать парк 40-тонных машин с высокой скоростью обращения и множеством конфигураций, а не гигантов класса 90–120 т. Кроме того, полезная нагрузка в 12–15 т. ускорила отправку самолета в обратный рейс вместо того, чтобы ждать достаточного количества груза для заполнения грузового отсека. Те же исследования доказали, что скорость не является основным критерием и что скорость 350 км/ч является наилучшей с точки зрения рентабельности.
1/4
Внутри Br.765 Sahara 64-PF.
Они также указали на необходимость предусмотреть в конструкции широкий грузовой отсек для перевозки крупногабаритных грузов с большими дверями, обеспечивающими легкий доступ; усиленные полы, способные выдержать самые тяжелые предметы; встроенные подъемники (их было установлено пять), пандусы и боковая дверь для облегчения погрузки/разгрузки на небольших или неподготовленных аэродромах. Все эти атрибуты необходимо было учитывать в контексте общей аэродинамики фюзеляжа, который был спроектирован на основе запатентованной Breguet конструкции крыла, а высокая прямоугольная лобовая часть была выбрана для обеспечения двухпалубной конфигурации.
Крыло с большим удлинением располагалось посередине, основной лонжерон проходил через потолок нижней палубы. Преимущество этого заключалось в прочности, поскольку крыло крепилось к основной конструктивной секции фюзеляжа. Его расположение не мешало грузовому отсеку и обладало дополнительным преимуществом хорошей аэродинамики, поскольку не требовалось обтекателя, соединяющего крыло с боковыми сторонами фюзеляжа.
Стойки шасси были достаточно короткими, а нижний пол находился на уровне средней платформы грузового автомобиля, что облегчало передачу грузов из фюзеляжа или в него. Конструкция крыла была заимствована непосредственно у довоенной летающей лодки Br.731. Четыре внутренних закрылка могли опускаться на 20° при взлете и на 40° при посадке. Элероны можно было опускать на угол 10° вместе с закрылками для увеличения подъемной силы.
Внутри кормового отсека Br.763 со снятой панелью пола на второй палубе.
Шасси имело колею 7,93 м. Первоначально каждая опора основной ходовой части имело одно колесо, но эксперименты с прототипом показали, что было бы лучше уменьшить площадь контакта с землей полностью загруженного самолета, и на последующих машинах использовались сдвоенные колеса с шинами внешним диаметром 150 см. Главные опоры убирались вперед во внутреннюю мотогондолу. Шина носового колеса имела внешний диаметр 118 см. Носовая стойка шасси убиралась назад в фюзеляж; он был оснащен системой защиты от тряски, и им можно было управлять с помощью маховика на ручке управления пилота.
Кабина экипажа была рассчитана на экипаж из четырех человек: два пилота, место бортинженера слева и пост штурмана справа, за пилотами, с навигационным столом перед ним и радиоаппаратурой на панели фюзеляжа для его право. При управлении тремя членами экипажа второй пилот мог получить доступ к этому положению, сложив стол и сдвинув свое сиденье назад. Окна давали экипажу круговой обзор спереди и по бокам, что позволяло легко визуально проверять двигатели.
При использовании в качестве грузового судна на нижней палубе Br.763 можно было перевозить полезную нагрузку до 15 000, а на верхней палубе могли разместиться восемь сопровождающих. Благодаря двухэтажной конфигурации пассажиры и груз могли перевозиться одновременно в различных комбинациях, включая до 59 пассажиров плюс до 10 000 кг груза. Как специализированный авиалайнер он мог перевозить 107 пассажиров. В военных целях он мог перевозить два грузовика массой 3000 кг и три меньших по 1500 кг каждый, или восемь легких автомобилей, или даже легкий танк массой 13000 кг и 2000 кг топлива. В качестве эксперимента восемь вертолетов Bell 47 были установлены в грузовой отсек Deux-Ponts. В ранних рекламных материалах в качестве груза был изображен автожир Breguet G11.
Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было легко загружать и разгружать с помощью грузовиков стандартного размера, как это показано здесь, на алжирском аэродроме.
Четыре большие задние двери, широко открывающиеся вбок, позволяли легко загружать крупногабаритные грузы. Для ускорения погрузки/разгрузки были предусмотрены подъемники. Было возможно сбрасывание тяжелых грузов с парашютом, и было получено разрешение на сбрасывание максимальной нагрузки в 7 000 кг через измененный задний проем со снятыми дверями и добавленными специальными обтекателями.
Возможность нести легкие танки и бронетранспортеры сделала Deux-Ponts привлекательным предложением для французских вооруженных сил. /AEROPLANE/
В наше время сложно кого-то удивить двухпалубными самолетами. Конечно, когда в небе бороздят десятки пассажирских самолетов Boeing 747 и Airbus A380, а перевозкой негабаритных грузов занимаются настоящие гиганты, такие как Ан-124 «Руслан», сделать это действительно сложно. Но в первые послевоенные годы, то есть в конце 1940-х — начале 1950-х годов, двухпалубные самолеты были диковинкой. Больших успехов в области создания таких самолетов добились французские конструкторы, представившие целую линейку пассажирских и транспортных машин.
Луи Бреге родился 2 января 1880 года и был одним из основателей французской авиационной промышленности. Первоначально его интересовала механика вращающихся крыльев, и он занимался этим направлением в виде серии автожиров и даже конструкции с вентилятором в крыле вплоть до его смерти 4 мая 1955 года. Однако он был не только изобретателем, но также и промышленником, который разработал множество успешных самолетов, самым известным из которых был бомбардировщик Breguet XIV времен Первой мировой войны. В начале 1920-х годов он построил самолеты тип XX, XXI и XXII под общим названием «Левиафан». Это были действительно большие машины, приводимые в движение четырьмя двигателями разных конфигураций — в первой конструкции все четыре двигателя вращали один пропеллер. Это было первая попытка Бреге в области больших транспортных средств, хотя тип XXI был куплен армией и стал бомбардировщиком. В течение этого десятилетия и до 1930-х годов он выступал за большие самолеты для перевозки грузов и пассажиров, включая две трансатлантические конструкции: один - высокоскоростной вертолет, другой - летающее крыло.
Поэтому неудивительно, что перед Второй мировой войной руководитель конструкторского бюро Breguet Жорж Рикар предложил еще один тяжелый транспортный самолет: Breguet 76, предназначенный для перевозки до 50 человек по европейским маршрутам. Предполагалось использовать четыре двигателя Gnome-Rhone 14N мощностью по 1060 л.с. каждый. Шасси было неубираемым в обтекателях, поскольку разработка убирающегося шасси для машины массой 55 000 фунтов (25 000 кг) считалась слишком сложной. Особенность, которая отличала этот дизайн этого аэроплана, заключалась в том, что он был двухэтажным (фр. «deux-ponts»).
Оригинальный довоенный Br.76, представляющий концепцию двухпалубных самолетов. Это была гораздо меньшая машина с размахом 152 фута и длиной 79 футов. /BREGUET/.
Такая концепция воплотилась в модели Breguet Br.760 с аэродинамической формой фюзеляжа, характерной для большинства моделей Жоржа Рикара. На верхней палубе располагался салон на 40 пассажиров, размещавшихся по четыре человека в ряд, а на нижней палубе располагались две каюты по восемь человек каждая, между которыми через фюзеляж проходили лонжероны крыла. Летный состав состоял из двух пилотов, бортинженера и радиста. В дальнемагистральном варианте Br.760bis количество пассажиров на откидных сиденьях было сокращено примерно до 25, а верхняя передняя и нижняя задняя кабины были перепрофилированы под бары/гостиные. На эту версию устанавливались двигатели Gnome-Rhone 18C мощностью 1300 л.с.
Едва территория Франции была освобождена от немецкой оккупации, проект был возрожден под названием Br.761. Габаритные размеры были увеличены и теперь использовались двигатели SNECMA (ранее Gnome-Rhône) 14R по 1600 л.с. каждый. Шасси имело трехопорную конструкцию с носовой стойкой. Как и на некоторых довоенных конструкциях, задняя часть фюзеляжа была с двумя разнесенными килями.
1/3
Рекламные изображения, показывающие внутреннее устройство Br.761 и его основные функции, верхняя часть также рекламирует автожир Breguet G11. /DASSAULT AVIATION/.
На основании изучения полноразмерного макета фюзеляжа министерство авиации Франции заключило с компанией Breguet контракт на постройку единственного прототипа с номером типа Br.761. Определяющими характеристиками были дальность полета 2000 км (1243 мили) и способность перевозить крупногабаритные грузы. Еще один контракт был заключен с SNCAC (Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre) на постройку еще одного тяжелого грузового судна, NC211 Cormoran. Конструкция Breguet была преимущественно гражданской, а NC211 предназначался для конкретного военного использования: тактической доставки легких танков в боевые подразделения. Однако первый «Cormoran» разбился во время своего первого полета 20 июля 1948 года, и после того, как в воздух поднялся всего один серийный экземпляр, вся программа была свернута.
«Двухэтажную» конфигурацию Луи Бреге считал весьма универсальной. «Я не могу быть уверен, что мне придется перевозить однородный груз на каждом рейсе», — сказал он. «Может быть, мне придется возить уголь и цветы, а я не могу себе представить, чтобы смешивать такие разрозненные грузы. Поэтому я спроектировал самолет с двумя уровнями загрузки: двухэтажный самолет». Кроме того, на одном рейсе можно было перевозить пассажиров на верхней палубе, а грузов - на нижней.
Весь грузовой отсек имел длину 18 м (59,1 фута), ширину 2,7 м (8,8 фута) и высоту 3 м (9,8 фута). Кроме того, можно было снять секцию задней верхней палубы длиной 5 м (16,4 фута). Это было особенно удобно при перевозке больших грузов, таких как, например, легкий танк AMX 13/75. Эксперимент был повторен летом 1954 года на Br.763. Согласно статье, опубликованной в «Авиационном журнале», «Погрузка производится с помощью танкового транспортера. Танк сам движется в самолет. Это не сложно и занимает всего одну минуту. На практике погрузочная рампа будет спроектирована таким образом, чтобы ее можно было переносить на борт, что избавляло бы от необходимости использования танкового транспортера. Секцию пола верхнего этажа за крылом убрали, чтобы освободить место для башни танка и его 16-футового орудийного ствола».
Бреге подчеркнул универсальность самолета. Он мог перевозить пассажиров (44 места на верхней палубе, 12 в передней нижней каюте и еще 20 в задней нижней каюте или 32 спальных места в спальной конфигурации), а также коров и овец, десантников (120 мест с высокой плотностью сидения), 120 носилок для операций по медицинской эвакуации, военные машины или комплект оборудования, необходимый для превращения в летающую мастерскую для поддержки военных действий.
Первый прототип «Deux-Ponts» 15 февраля 1949 года готовится к первому полету в Виллакубле.
Br.761-01
Поскольку мощности Breguet были еще не полностью восстановлены после повреждений, нанесенных во время войны, Br.761 номер 01 был построен более или менее вручную. С регистрационным номером F-WFAM он отправился в свой первый полет 15 февраля 1949 года под управлением летчика-испытателя роты Ива Брюно в сопровождении механиков Жоржа Эврара и Вержеса (имя неизвестно, возможно, Гилберт). Первоначальный вылет из Виллакубле, где был построен прототип, в летно-испытательный центр в Бретиньи занял 45 минут с поднятым шасси, но с опущенными закрылками, а катастрофа первого SNCAC Cormoran произошла во время выпуска закрылков. Была достигнута высота 3280 футов (1000 м) и скорость 160 миль в час (260 км/ч).
В свой первый полет Br.761 номер 01 сопровождал самолет Nord NC701. /BREGUET/
Во время своего четвертого полета самолет самопроизвольно вошел в пикирование, из которого пилоту пришлось его выводить. Это было связано с проблемой с закрылками. В результате два закрылка возле фюзеляжа заблокировали в убранном положении.
На Br.761-01 была замечена незначительная боковая неустойчивость, связанная с плоской, высокой формой бортов фюзеляжа. Чтобы противодействовать этому, Рикар решил сначала увеличить верхнюю часть килей и рулей направления. Этого оказалось недостаточно, поэтому был добавлен центральный плавник, который сам по себе также был увеличен вверх.
Первый прототип Br.761 F-WFAM выходит на испытательный полет.
Крыло Br.761 было использовано с довоенной летающей лодки Br.731, что вызвало сложности, связанные с тем, что элероны летающей лодки должны быть менее чувствительными, чем у сухопутного самолета. Это было исправлено изменением формы законцовок и увеличением площади элеронов.
Как и на многих самолетах, вибрация и бафтинг оказались сложным испытанием для летчиков. 1 апреля 1953 года во время испытаний на скорость рули направления начали вибрировать на скорости 280 миль в час (450 км/ч), язычки и балансиры были сорваны. Иву Брюно удалось остановить это явление, снизив скорость, и приземлиться с минимальным усилием руля направления. Проблема решилась изменением жесткости пружин-компенсаторов.
Испытания по сбросу груза с Br.761С F-WASK со снятыми задними дверями.
Br.761С
Получив письмо о намерениях на поставку еще 15 машин, компания Breguet запустила самолет в производство под обозначением Br.761S (S — серия, или серийный вариант). Между этой моделью и прототипом 01 были существенные различия. На ней использовались двигатели Pratt & Whitney R-2800-831 мощностью 2100 л.с. каждый, более надежные и мощные, чем у Gnome-Rhônes. Это было особое требование авиакомпаний, с которыми консультировалась компания Breguet, которые хотели иметь более высокую выходную мощность и тип двигателя, который можно было бы легко поддерживать в любой точке мира. Киль и рули направления, а также центральный неподвижный плавник были смещены назад. Посадку облегчили за счет перемещения основных стоек шасси вперед на 350 мм.
В отличие от более поздних моделей, Br.761S с самого начала задумывался как «воздушный паром», перевозящий пассажиров и грузы одними и теми же услугами. По этой причине нижняя палуба не была снабжена иллюминаторами.
Третий Br.761С, F-WASM, во время выступления на Парижском салоне 1951 года. /AEROPLANE/
Br.762.
Испытания Br.761S номер 02 на авиакомпании Silver City Airways дали надежду на заказ британской авиакомпанией, поэтому был подготовлен вариант с двигателями Bristol Hercules мощностью 2000 л.с., но заказчиков он не нашел.
Br.763
Этот вариант, получивший название «Прованс», включал в себя ряд модификаций, направленных на то, чтобы удовлетворить Air France, которая очень неохотно «покупала французские» товары и предпочитала американскую продукцию. Возможно, именно поэтому Бреге подготовил эскизы, сравнивающие Прованс с его американскими конкурентами.
Двигатели снова были заменены, на этот раз на P&W R-2800-CA-18 мощностью по 2400л.с. каждый и с трехлопастными винтами Ratier диаметром 3,82м (12,5 футов). Проблемы возникли с температурой двигателей — они особо не перегревались, но разница между самым горячим и самым холодным цилиндрами приближалась к 90°С. Никакого лекарства от этой аномалии не было найдено. Размах крыльев был немного увеличен, и на крыльях теперь были установлена противообледенительная система на передней кромке. Усиление конструкции увеличило разрешенный взлетный вес до 114 000 фунтов (51 600 кг). Роль грузового судна стала второстепенной: стандартная конфигурация предусматривала размещение 59 пассажиров на верхней палубе по пять рядов и 48 пассажиров на нижней палубе по четыре в ряд.
Первый Br.763 вылетел из Виллакубле в свой первый полет 20 июля 1951 года, хотя один из источников говорит, что 20 июня. Ив Брюно был пилотом. Производство продолжалось три года, последние экземпляры были поставлены в июне 1954 года. Первоначально планировалось три варианта: спальный вариант с 36 спальными местами на верхней палубе и 48 местами второго класса на нижней палубе, или грузовой; один с 48 местами первого класса, аналогичными тем, которые были установлены в самолетах Lockheed Constellations авиакомпании Air France того периода, на верхней палубе и 48 местами второго класса или грузовым отсеком внизу; и конфигурация с 59 сиденьями на верхней палубе и 48 на нижней палубе, или 11 200 фунтов (5 100 кг) груза. Последний был поставлен Air France.
Первоначально цена составляла 550 миллионов франков за планер, как и у Constellation, но малый объем выпуска и многочисленные приемочные испытания, требуемые Air France, довели стоимость единицы до 800 миллионов франков, что отпугнуло других возможных клиентов.
Товарищи @romanpro, @Furniturun, @vgimly, вынудили меня провести дегустацию воздуха в аэропорте Суварнабхуми в Бангкоке, так как ТС сообщил, что при открытии форточки в самолете после посадки он ощутил:
Открыл форточку, и в кабину ворвался свежий морской воздух- самый любимый момент!
Я этому не поверил и решил сам проверить. Собственно об этом и видео короткое.
Мое мнение было такое, что в Бангкоке и тем более в аэропорту словить запах "свежего морского воздуха" не возможно. Так как до моря далеко (20 км). Вокруг летают самолеты и максимум какой запах тут можно поймать - это запах асфальта взлетной полосы. А после дождя еще и запах канализации. Свежим воздух в Бангкоке вообще никак назвать нельзя, особенно с января по март, когда Бангкок становится чуть ли не самым загрязненным городом в мире (после всяких Мумбаи) по количеству мелко-дисперсионных частиц PM2.5.
Рilotmisha, я с Дальнего Востока, Благовещенск и у меня дичайшая аэрофобия. Летать приходится часто и довольно долго (путь может занимать по 8 часов в небе без пересадок и прочего), но больше всего боюсь взлетов и посадок. Из самолета в состоянии шока выползаю на четвереньках и целую землю. Давление от стресса подскакивает так, что потом ни одни таблетки не могут еще сутки унять головную боль. Напиши, пожалуйста, пост о том, как не бояться перелетов и на каких местах лучше лететь пассажиру, чтобы меньше чувствовать "американские горки" при взлете и посадке. Буду благодарна!🫠