Больше информации - Книги, журналы, энциклопедии и другие материалы о военной истории, военной технике и моделизму в новом сообществе: Армейский магазин
Новиков Александр Максимович 1917г.р. С июля 1941 по декабрь 1941- курсант курсов заместителей политруков в г. Камышин С декабря 1941 по октябрь 1942 - зам политрука 103-я отдельная зенитная батарея 146 стрелковой дивизии. Западный фронт. С октября 1942 по март 1943 Командир огневого взвода, младший лейтенант, 103-я отдельная зенитная батарея 146 стрелковой дивизии. Западный фронт. С марта 1943 по май 1944 - Начальник артеллирийских мастерских, старший лейтенант, 1482-й отдельный зенитный артиллеристский полк. Западный фронт 50-я армия. С мая 1944 по ноябрь 1944 начальник артснабжения, капитан, 16-й зенитный артиллеристский полк 1-ой зенитной артиллеристской дивизии.. 1-й Белорусский фронт, 1-я Польская Армия. С ноября 1944 по апрель 1947 начальник артснабжения, капитан, 84 отдельный зенитный артиллеристский полк 1-й Белорусский фронт, Силезский военный округ, Войско Польское.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
В конце 1950-х годов Министерство обороны Канады задумало создание универсального самолёта : десантного, спасательного, поискового, разведывательного, санитарного, транспортного и т.д.
Canadair CL-84 Dynavert в полёте. Фото: San Diego Air & Space Museum
Лучше всего для этого подходил СВВП, проект которого под названием CL-84 и начала разрабатывать компания Canadair при поддержке военных.
Canadair CL-84 Dynavert в полёте. Фото: San Diego Air & Space Museum
Dynavert представлял собой высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси. Изюминка конструкции — крыло, которое при взлёте и посадке поворачивалось в диапазоне от 2° до 120°. Для продольного управления в хвостовой части установлен рулевой винт.
Canadair CL-84 Dynavert совершил посадку на палубу десантного вертолётоносца USS Guam ВВС США. Фото: US NAVY
Предполагалось, что CL-84 будет принят на вооружение США, Канады и Великобритании.
Canadair CL-84 Dynavert на аэродроме. Фото: ZUMA Press
Но конец войны во Вьетнаме повлёк за собой сокращение военных расходов, а продать самолёт другим странам Canadair не смогла. Всего построили 4 прототипа CL-84 Dynavert.
Canadair CL-84 Dynavert совершает вертикальный взлёт. Фото: San Diego Air & Space Museum
Два из них сегодня можно увидеть в Канадском музее авиации и космоса.
Проектирование первого британского двухвинтового вертолёта продольной схемы расположения несущих винтов Bristol-173 началось в 1948 году, работами руководил известный конструктор автожиров и вертолётов того времени - Рауль Хафнер.
Bristol 173 Mk1 от Bristol Aeroplane Company с регистрационным номером G-ALBN
Принципиальный подход к разработке Bristol-173 во многом схож с проектированием отечественного советского вертолёта Як-24. Не изобретая нового на машину поставили две проверенных временем силовых установки (двигатели Alvis Leonides-73 мощностью по 520 л.с.), две трансмиссии и два трёхлопастных несущих винта от одновинтового вертолёта Bristol Type 171 Sycamore. В отличие от Як-24, Bristol-173 рассматривался как экспериментальная машина, база для проектирования будущего более совершенного и грузоподъёмного вертолёта.
3 января 1952г.: первое висение выполнил первый Bristol Type 173 (G-ALBN), на следующий год вертолет приступил к испытаниям на авианосце "Игл".
Первое висение на привязи вертолёт выполнил 5 мая 1951 года на заводском аэродроме в Уистон-Супер-Маре. Первый же свободный полёт (точнее висение) прототип совершил лишь 3 января 1952 года. В период между 5 мая и 3 января лётчик-испытатель фирмы Бристоль С. Хоусгуд и второй пилот лётчик-испытатель Кейт Тернер совершили огромное количество подлётов. Чаще всего после полётов они сообщали конструктору отнюдь не радостные заключения: "Мистер Хафнер, у нас опять проблема!". Проблема была одна и та же - "земной резонанс". Боролись с этим явлением, меняя жесткость амортизаторов стоек шасси и давление воздуха в пневматиках.
24 августа 1952 года вертолёт Bristol-173 совершил свой первый полёт: «Теперь мы можем попасть из пункта А в пункт В» - высказал своё мнение лётчик-испытатель по завершению этого полёта. Прототип Bristol-173 Mk.1 имел броскую «пассажирскую» окраску и гражданский регистрационный код «G-ALBN».
Bristol 173 Mk1 от Bristol Aeroplane Company с регистрационным номером G-ALBN, со спортивным автомобилем Bristol 401 на переднем плане. на аэродроме Бристоль - Филтон, Великобритания, 02.01.1952 года, источник фото: Коллекция ATI.
При создании вертолет Bristol Type 173, его конструкторы столкнулись с проблемой курсовой устойчивости (создатели ЯК-24 тоже наелись с этим выше крыши). В совокупности с желанием увеличить грузоподъёмность и скорость горизонтального полёта, это привело инженеров к идее крыльев самолётного типа. Причем, сделали их много - две пары вполне нормального размаха плоскостей украсили Bristol Type 173 Mk.2, увидевший небо совершив свой первый полёт 31 августа 1953 года.
Большие вертикальные законцовки задней пары крыльев сделали свое дело: с путевой устойчивостью всё стало очень хорошо, более того, - впервые хорошо! Но на этом дело и закончилось. С одной стороны, конечно, англичане рассматривали Bristol Type 173, как полуэкспериментальный аппарат, поэтому развитие крылатой тематики вроде бы как понятно оборвано, а с другой - учитывая тишину в плане вертолётов с крыльями в в Великобритании, - можно сделать вывод о том, что с путевой устойчивостью всё получилось, а вот с режимом висения как-то не заладилось, как и у их американских коллег. Тем более, что крылья расположили так, что нисходящего потока они хватили в полной мере.
авария Bristol 173 в Филтоне, 1952 год. Фотография взята из The Telegraph.
Bristol-173 Mk.2 потерпел аварию в конце 1956 года. Вертолёт восстанавливать не стали, программа испытания была продолжена на первом прототипе. К этому времени Mk.l получил стабилизатор по типу установленного на второй машине.
Следующие три опытных образца Bristol 173 Mk.3 имели двигатели Leonides Major мощностью 634 кВт, четырёхлопастные металлические несущие винты и более высокий задний пилон. Из них лишь первый достиг стадии рулёжных испытаний, а испытания на висение начались 9 ноября 1958 года. Третий опытный образец имел укороченный фюзеляж и шасси с большим ходом амортизатора. В апреле 1956 году был сделан заказ (впоследствии аннулированный) на три опытных образца с двигателем Leonides Major и 65 серийных экземпляров с турбовальными газотурбинными двигателями Napier Gazelle.
Испытания Бристоль-173 на палубе авианосца "Игл".
Заинтересованность в вертолёте большой для того времени грузоподъёмности ещё в 1950 годах проявили Королевские военно-морские силы. Прототип Mk.1 в начале декабря 1953 года в течение трех дней базировался на авианосце «Игл», и выполнил с него несколько полётов, после чего флот заказал укороченный вариант вертолёта. Требование уменьшить длину фюзеляжа диктовалось размерами "самолётоподъёмника" на авианосцах. Вертолёт авианосного базирования получил обозначение Bristol-191, однако программу разработки этого морского вертолёта пришлось закрыть в 1955 году из-за смены приоритетов Адмиралтейства Великобритании.
На основе вертолёта Bristol 173 был разработан относительно успешный Bristol Belvedere с втрое более мощными газотурбинными двигателями Napier Gazelle вместо поршневых Leonides Major.
Основные лётно-технические характеристики Type 173 Mk.1